春秋航空，“乱舞春秋”

周杰伦有首歌，叫《乱舞春秋》。那是我高中时候的歌了，虽然不太好唱，但歌词我倒背如流。

这歌名放到今年的民航，居然有点合适——油价疯涨，票价内卷，汇率持续波动，高铁继续冲击，不少航司深陷亏损，整个行业颇有些进入“乱世”的意思。

可偏偏就在这样的乱局里，春秋航空还是盈利了，在一片亏损中杀出了一条血路。

7月中旬，三大航先后发布业绩预告，合计预亏大几十亿。

也不需要多解释啥。自3月中东局势骤然升级以后，航空煤油价格从每吨5600元一路推到9800元，最高涨幅达到75%。航油占一家航空公司总成本的三到四成，油价突然蹿升，谁的日子都不会轻松。

全服务航司还要维持宽体机队、国际航线、枢纽中转和两舱运营，成本结构也要复杂得多。

今天，春秋航空发布2026年半年报：上半年实现营业收入123.36亿元，同比增长19.72%；归母净利润10.42亿元，同比下降10.81%；扣非归母净利润10.27亿元，同比下降10.63%。

营收涨了近两成，利润却少了一成，航油带来的挤压已经很明显了。

二季度尤其明显。可用座位公里（ASK）同比增长14.47%，营业收入同比增长25.64%，归母净利润5944.39万元。规模和收入都在增长，利润已经被成本压得很薄，但春秋还是坚挺的留在了盈利线上。

每年航司发布财报，媒体的分类基本都差不多，三大航、海航股份、吉祥航空等算一档叫全服务航空；春秋、九元等算另一档，叫低成本航空，或者更直白一些，廉价航空。

过去，这个标签似乎很好理解，票价便宜一些，行李、餐食、选座等服务另外付费。

可这两年的市场已经变了。

虽然旅客不这么认为，但我们业内自己都知道现在的机票价格被卷成了什么样。在不少航线上，三大航卖出的价格与春秋等航司已经没有实质差别，有时候甚至还要更便宜。

与此同时，低成本航司也在调整服务，过去被认为只有全服务航司才会提供的产品，正被拆开、重新定价，再放进低成本航空的体系里。

全服务航司在卖低价票，低成本航司也在重新划定服务边界，票价越来越难区分两者，服务也不再泾渭分明。

于是，“廉价航空”这个标签，自然越来越解释不了今天的春秋。

所以，在油价大幅上涨的半年里，春秋靠什么继续盈利？

根据财报数据，今年上半年，春秋国内航油综合采购成本均价同比上涨38.55%，单位航油成本同比增加33.19%。

截至6月底，春秋机队规模达到138架，全部为空客A320系列。上半年又引进5架A320neo，退出1架A320ceo，机队更新还在继续，油价越高，A320neo机型的省油优势越值钱。

春秋航空的空客A320neo

全机队保持同一系列，飞行员改装压力较小，机务维修体系统一，航材储备也能控制得更加精简。

上半年，春秋的飞机日利用率达到10.73小时，同比增长10.2%。

可能很多朋友对这个数字没什么概念，我简单解释一下。

飞机自然是航空公司最值钱的资产，无论在天上飞还是停在地面，租金、折旧等成本每天都会发生，每天多飞一个小时，未必能直接换来一个小时的利润，却可以把固定成本摊得更薄。

2019年，春秋的飞机日利用率是11.2小时。疫情那几年不提，去年上半年是9.74小时，而2025年全行业在册运输飞机平均日利用率是9.11小时。

今年，春秋干到了10.73小时。

按照期末138架的机队规模粗略计算，今年每架飞机每天比去年多飞了约一个小时。所有飞机增加的飞行时间加在一起，大致相当于将近13架飞机一天所能提供的飞行时数。

这不等于凭空多了13架飞机，却意味着现有机队被用得更充分了，飞机不用多买，飞行时间却实实在在增加了，这笔账绝对不是一个小数。

再看客座率，92.59%，同比又提高了2.08个百分点。

与此同时，在单位航油成本同比增加33.19%的情况下，春秋的单位非油成本仍然实现了较大幅度下降，航油涨价躲不过去，剩下的成本，只能从运行效率里一点点往下抠。

放在一起看，春秋的经营轮廓就很清楚了。

单一机型提高运行效率，高利用率和高客座率共同摊薄成本，降下来的单位成本又给低票价留下空间，这是一个彼此咬合的系统，远比某一项单独的“省钱技巧”有用。

春秋会省钱，这个故事大家都知道，也已经听了很多年。

但今年，不知列位发现没有，它开始在省钱之外，重新处理低成本航空最容易让旅客不舒服的那些地方。

6月4日起，春秋给绿翼会员及其绑定亲友上线了一项叫“会员优享退”的服务。

大概意思是，通过春秋官方渠道购票后，24小时内且航班起飞前申请自愿退改，手续费按照出票后的时间阶梯打折。一小时内申请，只收原手续费的一折，之后再逐档上浮。

退改签手续费高，一直是旅客对低成本航空最集中的怨气，也是“廉价航空”这个标签里最扎人的那根刺。

春秋现在主动伸手去拔这根刺。

它没有把全服务航司的退改规则原样搬过来，依然按照时间和需求设计阶梯价格，保留着低成本航空原有的逻辑。但对旅客来说，刚买完票就发现行程有变，损失可以少一些，确实是实实在在的改善。

再加上通程航班覆盖范围持续扩大，“爱宠飞”稳步铺开，国际及港澳台客运电子行程单不断推进，春秋提供的服务也在往前走。

这些变化没有让春秋换一条赛道。

它依然把每项服务单独标价，把每笔账摆在明面上。机票归机票，行李归行李，退票费跟着时间走。需要什么由旅客自己选，不需要的也不用替别人付钱。

有人喜欢这种方式，也一定有人不喜欢。但至少花了什么钱、买到了什么服务，大致算得明白。

航线网络也是同样的逻辑。

春秋目前运营263条航线，覆盖110座城市，其中国内航线212条、国际航线47条、港澳台地区航线4条。

上半年，国际航线又增加了韩国清州、马来西亚槟城和印度尼西亚雅加达等航点，还开通了上海至乌兰巴托直飞航线。

国内市场里，相比北上广深，春秋花更多力气深耕的，是兰州、揭阳、宁波、石家庄、扬州泰州这些城市。

春秋在兰州已经通航41城，在揭阳每周执行约260个航班，宁波、石家庄、扬州泰州也逐渐织起了各自的航线网络。

这些城市里，很多旅客一年可能只坐一两次飞机。对他们来说，航空公司的品牌故事、贵宾厅和常旅客等级都很抽象，家门口能不能直飞、机票要花多少钱，才是具体的。

有机构测算，国内低成本航空目前的市场渗透率约为12.9%，全球平均水平是34.2%。中间这二十多个百分点的差距，很大一部分就藏在这些城市里。

——这也意味着，春秋的这条路还远没有走到头。

油价一涨，许多平时藏在账里的问题都会冒出来。同样，一家公司多年攒下来的效率，也会在这个时候派上用场。

春秋上半年的利润，就是这种效率在高油价下换来的结果，这份效率最终留在了利润里，也让它有余力在航线和服务上继续做事。

下半年会怎么样，油价没人说得准。

能确定的是，明天天还没亮，兰州、石家庄、揭阳的机坪上，那些绿色的A320仍会准时推出，飞当天的第一段航班。

账算得细，路才飞得远。

封面图自：陶冉