利润归零 偷工减料 压榨工人 价格战下无赢家

2025年，中国汽车产销两旺。

庆功的香槟还没开完，另一组数据就泼了盆冷水

车质网全年受理有效投诉227,803宗，同比暴涨31.6%。

D.Power那边也不好看，J.D.Power在报告里说得客气："在激烈的市场竞争下，成本压力可能直接影响了质量把控和交付表现。"

销量是面子，质量是里子。面子越撑越大，里子越来越薄。

中国汽车行业这场旷日持久的价格战，到底在"卷"谁？

一、利润归零

所有质量问题的根子，归根结底是钱的问题——更准确地说，是没钱。

乘联分会秘书长崔东树引用国家统计局的数据显示，2025年全年，汽车行业销售利润率跌到4.1%，是历史最低。全年收入11.18万亿，成本9.85万亿，利润4610亿，同比只多了0.6%。单看12月份更吓人——利润率1.8%。每卖100块钱的车，到手利润不到2块。

2026年开年继续恶化。1到2月，利润率掉到2.9%，利润额同比降30%，只有435亿。同期全国规模以上工业企业的平均利润率是5.8%，汽车行业只有人家一半。

崔东树在一个行业论坛上还做过一个对比：2017年，汽车行业的利润率有8%，那会儿有色金属行业是9%，两者差不多；到2026年初，汽车跌到2.9%，有色金属飙到39.4%。做零件的比造整车的赚钱得多，整个价值链已经拧巴了。

这意味着整个行业已经贴着亏损的悬崖在走。利润压到这份上，企业能做的就一件事：从成本里抠钱。

吉利李书福2024年6月在重庆论坛上讲过一段话，圈内传得很广："中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪。无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。"

同年9月他在台州又说了一遍："价格战越打越便宜，质量越打越差，服务体验越来越差。有些企业不讲道德了，乱来了。"

李书福不是在做评论，他在描述正在发生的事。

二、供应链上的"暗箱"

主机厂打价格战，降价的钱从哪来？向上游要。看不见的地方，最先动刀。

在极度内卷的市场里，屏幕大小、座椅皮质这些消费者一眼看得到的东西不能省。刀子只能挥向隐蔽工程。

结构减配。通过初期实验后，供应商悄悄减少座椅骨架的加强筋、减轻冲压件重量。骨架包在里面，图纸又是供应商的核心专利，主机厂很难发现。

防腐防锈缩水。近年部分热销车型的底盘防腐工艺出现了明显倒退。有人算过一笔账：用普通冷轧钢板替代镀锌钢板，每吨省800块。一辆中型SUV用钢约1.5吨，单车就能省1200。代价是，三五年后，刚过质保，底盘生锈穿孔的概率急剧上升。

车内空气偷换。内饰板材、胶水、阻尼片，用廉价的沥青替代环保水性材料，发泡助剂换成便宜几十倍的替代品，直接影响VOC排放。但送检样品往往是"特殊处理"过的。

辅料和物流削减。消音蜡、油脂、毛毡，能少用就少用；防护包装能省则省，装载量往上提——零件运输途中产生暗伤也不管了。

一辆车省几千甚至上万，乘以百万级的年销量，就是数十亿的"利润"。

而在这个过程中，防腐防锈、空气质量、耐久测试——这些消费者短期内感知不到的东西，是最先被砍的。新车开两年看不出来，五年后底盘锈迹斑斑。VOC检测少做几轮，车内异味半年才散。原本要跑10万公里的疲劳试验，AI模拟测试就敢签字放行。

三、"速成车"时代

传统汽车工业，一款全新车型从概念到上市的周期是36到48个月。这是全球汽车行业上百年积累下来的经验值，每一个环节、每一项验证，背后多半有血的教训。

但今天的中国车企已经把开发周期压到18个月甚至更短。麦肯锡2025年底的一份专项报告说，中国新能源车企的新车开发周期大约在24个月左右，比传统车企的40到50个月快了将近一倍。

2025年前9个月，中国车企平均每月发布超过40款新车，甚至有车企甚至每个月发布新款。

即便是合资标杆，也防线失守，以前一台新车要跑完24万公里的高寒、高温、高原耐久验证，现在为了配合上市节奏，8万公里就敢签字。

物理学和工程学不会因为营销话术而改变。高温、高寒、高海拔测试，以及漫长的公开道路测试，这些都需要足够的时间来暴露问题。为赶工期，有些车企搞出了"在滚筒机上测续航"、"只在三亚做冬测"之类的操作，被同行当笑话讲，消费者在不知不觉中成了小白鼠。

这事终于引起了监管层的注意。2026年1月21日，权威部门修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》：从2027年1月1日起，传统燃油车及混动车型必须完成不低于3万公里的可靠性道路测试，纯电车型不低于1.5万公里。不达标，一律不许上市。

这道红线本身就是对行业"大干快上"最有力的注脚。

如果没出事，何必要动用行政力量来兜底？

四、疲惫的手

成本压力最终会传导到每道工序、每个人身上。

当下，车企员工处于超负荷状态，但人不是机器。

极度疲惫必然导致动作变形。涂胶不均匀就漏水，螺栓没打紧就脱落，线束插不到位就可能自燃。这些看似"偶发"的低级质量事故，背后往往是被极限压榨的工人体力和注意力。

当一位质检工程师连续工作14个小时、连续第20天没休息的时候，你指望他还像第一天那样盯紧每个焊点、每根线束、每处密封？

这不现实。

为了进一步"降本"，有些供应商在量产稳定后就减少检查人员和频次，压缩压铸、注塑的工艺周期，甚至砍掉座椅面套出厂前必需的48小时烘烤晾晒工序——就为了省库存和场地成本。

人是质量防线上最脆弱、也最重要的一环。

当这一环被压到变形，整条防线就千疮百孔了。

五、出口"精品"，内销"及格品"

如果说前面讲的是系统性问题，"内外双标"就是选择性对待了。

同一家车企，出口到海外的车，用料更扎实、安全标准更高、品控更严。国内消费者花同样的钱、甚至更多，买到的可能是"二等品"。

车身结构方面，出口用的是镀锌钢板，内销用的冷轧钢板。

车内空气质量也是。出口欧洲的车必须符合欧盟REACH法规，对VOC和有害重金属的管控近乎苛刻，内饰要用高成本环保阻燃材料。国内只有推荐性标准（GB/T 27630），执行宽松，车企就换回低成本材料。

底盘防腐也一样。出口欧洲的车标配空腔注蜡和厚重的底盘装甲，应对盐雾和融雪剂。但在国内，即便是在沿海或严寒地区销售的车，这道工序也敢省。

为什么敢双标？原因很简单：海外违规成本极高，国内维权成本极高。欧洲有Euro NCAP、ECE法规体系、严格召回制度和天价罚款，不合格的车卖不了。国内C-NCAP标准偏低，监管处罚力度有限，消费者维权又难又贵。

标准跟着监管走，监管松的地方就偷工，监管严的地方就加料。

一个年销几百万辆的车企，在国内市场每辆车上省几百块的防锈和电池防护成本，一年就是十几亿纯利。代价由国内消费者承担，开着减配版的车，还以为自己占了便宜。

结语

价格战确实让很多人买到了更便宜的车。但当行业利润率跌到2.9%，当供应商被逼着偷工减料，当开发周期短到安全验证都做不完，当工人在14小时连续工作，当你买到的车和出口到欧洲的根本不是同一个标准，省下来的那些钱，真的值吗？