不持一辆车的希迪智驾，凭什么跑出同行几倍毛利？

最“轻”的矿卡公司，赚走了最“重”的毛利

1978年，湖南永州蓝山县的一个农村少年，考入了中南矿冶学院。

四十年后，这个少年成了"大疆教父"，孵化出140多家硬科技公司，构建超2000亿元的估值版图。

2017年，他回到家乡长沙，在一间小办公室里，和十几个人一起，创立了一家名叫"长沙智能驾驶研究院"的公司。

当时没人想到，这家公司会在九年后，站上港交所的舞台，用26.4%的毛利率回应质疑。

希迪智驾的故事，始于一次回乡，成于一场远征。

01 不持一辆车的矿卡生意

矿山无人驾驶的生意，本质上是在回答一个问题：谁拥有那辆矿卡？

有的企业选择了"重"。自己掏钱买矿卡，装上自研的智驾系统，组建自营车队进场，按运输量向矿主收费。

背后的逻辑不难理解：矿主对无人化半信半疑，不愿承担改装和试错成本，那供应商就自己下场证明。

但扣掉车辆折旧、运维、资金成本后，这门生意几乎不赚钱。

还有的企业在重资产的道路上走得更远。选择"全链路自主可控"，深度参与整车设计、自研线控系统，甚至自建换电站和整车生产基地。代价是更重的资产负债表和更苛刻的现金流要求。

希迪智驾从头到尾没有下场。

"我们不持有资产，不介入运营。"希迪提供的是"AI司机"而非"运输服务"。

但这条"轻"路，一开始并不好走。

2022年，希迪在江苏句容的台泥矿拿下了中国首个全矿山无人驾驶运输项目。

经中国计量科学研究院认证，运输效率达人工驾驶的104%，能耗成本降低88%。这是中国首个由第三方认证超过人工效率的无人驾驶项目。

但这个标杆，是用-19.3%的毛利率换来的。公司在招股书中解释得很坦白：这是首个大规模实施的项目，技术要求精密、人力投入庞大，"为取得市场准入而采取竞争性定价策略"。

他们赌对了。

根据弗若斯特沙利文数据，中国无人驾驶矿卡的销量渗透率在2024年仅为5.7%，2025年跃升至16.1%，预计2026年将达到27.2%。

当矿主们确认这套系统真的能省下每台车每年10万到15万元的成本，他们开始愿意自己买车了。

随之而来的是希迪财报的改善，现金转换周期从2022年的933天，一路压缩到2025年上半年的78.6天，背后是一家公司从"垫资做项目"到"卖标准产品"的完整蜕变。

同时，希迪智驾的毛利率，远超以自营车队模式为主的同行。这就是"持不持车"这个看似枯燥的会计问题的真实价格。

还有一个数字值得注意：截至2026年6月30日，希迪智驾全部员工只有484人。用不到500人做出半年8亿元营收，人均创收约166万元。

运营是要靠人堆出来的，产品不是。

02 从让车自己跑，到让机器自己干活

如果说"减法"是希迪过去八年的主题，那么2026年，它开始在讲一个"加法"的新故事。

减的是什么？是业务边界之外的杂念。矿山无人驾驶这个赛道够宽、够长，但诱惑也够多。希迪八年只做一件事：把"AI司机"装进矿卡，然后卖给矿主。

但纯粹的"减"，终究有天花板。

所以2026年，希迪开始做加法。

这个故事的关键词是：重载具身智能。

在2026年6月的战略发布会上，CEO胡斯博给出了一个公式：重载具身智能 = 物理AI × 重型机器 × 高危作业。

胡斯博的原话是：自动驾驶的本质，就是"自主移动的轮式机器人"。

既然能让70吨的矿卡在粉尘、振动、零下30度、无GPS信号的矿坑里自己跑，那么同一套感知—决策—控制的"物理AI"能力，为什么不能装到挖掘机、凿岩机、装药车、抱罐车上？

运输环节的市场空间，国内大致在220亿至660亿元区间。而作业环节呢？矿山生产全流程包括穿孔、爆破、采挖、运输、排土、选矿……整个市场的天花板，完全不在一个数量级。

2026年上半年，这个新故事已经开始有了第一笔收入：作业机器人分部实现收入308.2万元。

从"运"到"挖"，已经不是PPT上的构想，而是正在发生的现实。

如果说"重载具身智能"是向上的想象空间，那么出海就是向外的确定性增量——而且可能是两者中更实在的那一个。

海外矿山的人力成本更高，无人化降本的经济模型比国内更性感。

而中国玩家手里握着一张别人没有的牌：全球最复杂的矿山工况。

新疆戈壁的酷热风沙、内蒙古零下30度的极寒、海拔5000米以上的高原、以及最关键的——数百台无人车与有人车混编作业的调度能力。

这是中国方案真正的代差优势。

希迪选择的出海路径，相当聪明：不单打独斗，而是"借船出海"。借助中材国际、英国MMD集团等合作伙伴成熟的全球项目网络落地。

过去八年做减法，轻到极致——不持车、不运营、不堆人，用484人撑起半年8亿营收。

现在做加法，把同一套"物理AI"能力移植到更重的机器、更危险的场景、更远的市场。轻的是资产和组织，重的是技术纵深和行业壁垒。

03 "大疆教父"的湖南答卷

要讲透希迪智驾，绕不开一个名字：李泽湘。

这位香港科技大学教授有很多头衔：IEEE Fellow、2019年IEEE机器人与自动化大奖得主、深圳改革开放40年40人、伯克利加州大学博士。但他最广为人知的身份是"大疆教父"——2006年他指导学生汪滔研发无人机，后来一度出任大疆董事长。

那一代创业者和投资人普遍认同：李泽湘押注的方向，往往是十年后的主流。

据公开报道，李泽湘已培育孵化超过140家硬科技公司，合计估值超2000亿元。

而希迪智驾的起点，是李泽湘的一次"回乡"。

2015年，这位出生于湖南永州蓝山县、1978年从永州农村考入中南矿冶学院（现中南大学）的教授，收到了家乡的邀请——希望他到长沙打造一个类似东莞松山湖机器人产业基地的孵化平台。

2017年，李泽湘向正在硅谷的马潍发出邀请。马潍是英国萨里大学博士，原德州仪器（TI）基尔比研究院系统研发总监。

"我们都很清楚，这是一场充满不确定性的持久战，"马潍后来回忆，"但也确实充满机会和创新'诱惑'。"

希迪智驾的前身，长沙智能驾驶研究院有限公司就此成立。

李泽湘选择留在长沙，不只是因为情怀，更是基于产业判断。

湖南连续14年保持工程机械产业规模全国第一，长沙集聚了三一重工、中联重科、山河智能、铁建重工、星邦智能5家全球工程机械50强企业。

省内还有中南大学、湖南大学、国防科大在机械、控制、计算机领域的提供科研支持与人才供给。

另一个关键抉择：为什么不做乘用车？

2017年前后，乘用车自动驾驶是绝对的风口。而李泽湘却从一开始就定了三个方向：商用车、限定场景、新能源。

理由很朴素：开放道路的智能驾驶受限于技术成熟度、法规、基础设施配套，落地周期极长。而封闭场景路线固定、车速低、无社会车辆干扰，技术可行性高得多。

更重要的是，矿区招工难、事故率高、司机老龄化，无人化是刚需而非锦上添花。

2019年，公司正式将战略重心聚焦到矿山。这是一个在当时看来"不够性感"的决定，却在六年后被证明踩准了节奏。

2025年12月，希迪智驾港股上市。李泽湘用四十年时间画了一个很大的圆——希迪智驾，是这个圆上最新、也最重的那一笔。

04 结语

2026年是一个特殊的节点。

政策端，全国煤矿智能化产能占比不低于60%、危险繁重岗位智能装备替代率超过30%——这是硬指标验收的截止线。

市场端，渗透率曲线正攀上最陡峭的一段：从2024年的5.7%到2025年的16.1%，再到2026年预计的27.2%。

弗若斯特沙利文测算，中国矿区无人驾驶解决方案的市场规模，将从今年的约56亿元膨胀至2030年的301亿元。

风口到了。

但希迪智驾走到今天，靠的不是追风。

是忍住不买车，是忍住不追规模，是忍住不在所有人都在铺摊子的时候，走那条看起来最容易的路。

下一程，两场仗同时开打。向内，证明"重载具身智能"不是概念升级，而是技术能力的自然溢出；向外，中国复杂工况磨练出来的能力，卖到澳大利亚、巴西和中东去。

2026年，既是验收年，也是验证年。而希迪的远征，才刚刚开始。