卖地换钱，账面扭亏，“保时泰”的复活戏码，还能演多久？

一个曾经被市场宣判“死刑”的车企，突然在财务账面上“活”了过来，众泰汽车在2026年8月28日交出了一份让不少人意外的半年报。

这家因“皮尺部”名号响彻大江南北的车企，上半年的归母净利润竟然达到了8039万元，从去年同期1.48亿元的亏损泥潭中一跃而出。

看着账面上这8038.93万元的正数，很多人第一反应是那个靠模仿保时捷、奥迪起家的“保时泰”，难道真要上演一出绝地翻盘的戏码？

事情没那么简单。

把时间轴往回拨一拨，众泰的坠落速度比它爬升的速度还快，2016年堪称众泰的高光时刻，全年销量冲到了33万辆，在自主品牌里排到了第七。

那一年众泰SR9横空出世，酷似保时捷Macan的外形让“保时泰”的名号响遍大街小巷，谁也没想到，巅峰之后就是漫长的下坡路，2018年销量腰斩到15.48万辆，2019年更是急剧萎缩到2.1万辆。

资金链断裂的连锁反应来得又快又猛，2020年众泰下属各汽车生产基地基本处于停产或半停产状态，当年归母净利润预计亏损60亿到90亿元，而2019年已经亏了111.9亿元。

2021年6月，金华市中级人民法院裁定受理众泰汽车重整，同年12月28日，重整计划执行完毕的消息传出，江苏深商控股集团有限公司以20亿元重整投资款入局接盘，外界一度以为众泰要重生了。

然而重整的落地并没有带来整车业务的恢复，2022年众泰汽车归母净利润亏损9.09亿元，2023年亏损9.27亿元，2024年营业收入5.58亿元、归母净亏损10亿元。

更触目惊心的是销量，2024年众泰汽车只卖了14辆车，从33万辆到14辆，这落差足以写进商业教科书的反面案例。

到了2025年，情况稍微有了点变化，公司实现营业收入5.21亿元，归母净利润亏损3.67亿元，亏损大幅收窄，但整车业务仍处于停工状态，营收主要靠汽车零部件和门业撑着，这一年公司不得不通过各种手段“续命”，关停低效子公司、处置闲置资产、优化组织架构。

不过真正让账本发生质变的，是2026年上半年的两次操作。

4月15日，众泰汽车公告注销全资二级子公司众泰制造大冶分公司及对应生产地址，依据协议获得1亿元补偿资金。

6月12日，公司又公告注销全资三级子公司江南制造位于湖北襄阳的生产地址，再次拿到1亿元协议补偿款。

两笔加起来2亿元的补偿收益，再加上诉讼和解产生的约3000万元营业外收入，硬生生把利润表从亏损拽成了盈利。

上半年公司营业外收入高达2.35亿元，占利润总额的比例达到了306.75%，什么意思？如果没有这笔意外之财，众泰的主营业务不仅没赚钱，亏损反而从去年同期的1.08亿元扩大到了1.52亿元。

营收方面同样不容乐观，上半年实现营收1.9亿元，同比下降了32.1%，交通运输设备制造业营收占比55.19%，家具制造也就是门业占比44.81%，整车业务实质性的营收贡献几乎为零。

一个车企，利润靠的是卖地和注销工厂，收入靠的是汽车配件和防盗门，这画面多少有些荒诞。

我认为，这种“盈利”更像是财务意义上的数字游戏，而非商业意义上的起死回生，靠变卖资产和处置闲置产能换来的账面盈利，本质上是一次性的、不可持续的。

用2亿元的补偿款掩盖1.52亿元的主营业务亏损，就像一个病人靠卖房维持了一段时间的体面生活，但病根还在。

不过，硬币也有另一面，众泰在这段时间里并非什么都没做，研发投入1790.9万元，同比增长了797.26%，全新车型在6月底完成了造型冻结，零部件与整车测试在稳步推进。

海外市场的布局也在推进，与印尼BPKN达成了新能源汽车全产业链合作共识，与印度Kaly Emotors确定了KD战略合作意向。

债务方面也有进展，年内与多家机构达成诉讼债务和解，累计和解金额超1.7亿元，累计清偿存量遗留债务4.7亿元，这些动作说明众泰并没有躺平，而是在为真正的复产积蓄力量。

对于这家曾经的“山寨之王”，市场的评价向来两极分化，有人说它靠模仿起家、缺乏核心技术，倒下是迟早的事，也有人认为在资金枯竭、负债累累的情况下还能苟延残喘至今，本身就算一种本事。

我觉得，众泰汽车的这一次“盈利”，与其说是经营能力的胜利，不如说是资产处置的胜利，它证明了一件事，一家企业即便主营业务瘫痪多年，只要手里还握有可变现的资产和土地，账面上就还有翻盘的可能。

但这种翻盘能持续多久，取决于众泰能否尽快让整车业务真正跑起来，如果迟迟无法实现规模化复产，靠卖地、注销子公司来维持账面的做法终有尽头。

从33万辆年销量到14辆，从百亿亏损到8039万元盈利，众泰走了一条绝大多数车企不曾走过的路。

这条路还没到终点，2026年上半年的这份财报，只是漫长故事里的一个逗号，至于这个逗号后面跟着的是绝地反击的惊叹号，还是又一个坠落的句号，恐怕只有时间能给出答案。