【信德论坛】船要跑到2050年，规则却几年一变：航运业正在为“选择权”买单

一艘今天下单的新船，很可能运营到2050年甚至更久。但燃料路线、碳规则、地缘政治和航运网络，可能几年就发生一次变化。

在信德海事汉堡论坛上，来自DNV、IBIA、MPC Container Ships、Bernhard Schulte和Hapag-Lloyd的五位航运业高管就“在不确定时代培育韧性与灵活性”给出了不同答案：

提高能效、锁定长期租约、降低财务风险、保留燃料灵活性、控制码头能力、培训船员。把这些答案放在一起，一个越来越清楚的投资逻辑正在形成——无法准确预测未来，就要为未来保留足够多的选择。

本场圆桌对话由德国船东协会（VDR）首席执行官Dr. Martin Kröger主持。国际燃料工业协会（IBIA）执行董事Alexander Prokopakis、DNV海事CEO Cristina Sáenz de Santa María、Bernhard Schulte首席运营官Helge Bartels、MPC Container Ships ASA联席CEO兼CFO Moritz Fuhrmann，以及赫伯罗特（Hapag-Lloyd）网络运营董事总经理Rajiv Ghose参与讨论。

嘉宾围绕地缘政治、监管不确定性、绿色转型、船员、资产投资及班轮网络等议题展开交流。大家认为，当前航运企业很难准确预测下一场风险，提升财务韧性、运营灵活性和组织适应能力更为重要；同时，行业需要更加清晰、稳定的全球监管框架，并通过能效投资、产业链合作和人才建设，为长期转型保留更大的调整空间。

在信德海事汉堡论坛Panel Discussion 1的最后，主持人Martin Kröger向五位嘉宾提出了一个很简单的问题：

如果今天只能做一件事，航运公司最应该做什么？

答案看上去彼此没有太大关系。

但把整场讨论放到一起，它们其实都在回答同一个问题：

当未来越来越难预测时，航运公司怎样避免把自己锁死在今天的一次选择里？

25年的船，面对的是几年一变的世界

Panel 1一开始，Martin Kröger就把矛盾摆在了桌面上。

贸易路线正在变化，新燃料和新技术不断出现，监管方向仍然缺乏完全确定性。但航运公司又不能等到一切明朗之后再投资，因为今天下单、例如在中国建造的一艘新船，完全可能在2050年仍然运营。

他的判断很直接：推迟决定，本身也是一种决定。

Moritz Fuhrmann随后把这个时间错配说得更加具体。

船舶资产的生命周期通常达到25—30年，但政治和地缘政治边界可能四五年甚至几年就发生明显变化。因此，没有任何船东能够在今天把未来25年的监管、燃料、战争、贸易流向和资产价格全部计算准确。

这也是当前航运投资一个越来越明显的变化。

问题已经很难再被简化为：

“你认为2050年会发生什么？”

更现实的问题变成：

“如果你的判断错了，这项投资还有多少调整空间？”

这里所说的“选择权”，并不是狭义的金融衍生品，而是企业通过船舶设计、租约、融资结构、网络、码头和人员能力，为未来保留下来的调整空间。

从这个角度看，Panel 1实际上讨论了六种不同的“选择权”。

第一种选择权：不要预测周期，先把最坏情况活过去

MPCC提供了一个很典型的案例。

作为一家以中小型集装箱船为主的吨位提供商，Moritz在现场反复谈到的不是怎样抓住下一轮暴涨，而是residual risk——完成各种风险分担之后，公司最后还需要自己承担多少风险。

他的逻辑是，当前多个航运板块仍处于相对较好的市场环境，但船价和资产价格同样处在高位。今天进行投资，五年后市场是什么水平，没有人知道。

因此，MPCC会利用与班轮公司的长期租约，把一部分未来市场风险提前锁定，而不是单纯依赖未来船价和租金继续上涨。

这种思路已经直接反映在公司的合同结构中。

MPCC今年8月26日公布的第二季度业绩显示，其合同收入储备已经达到22亿美元；2026年合同覆盖率达到99%，2027年为85%，2028年为60%，即使到2029年仍有39%。公司同时拥有30艘无债务船舶，杠杆率为28.4%。MPCC管理层甚至把这种长期合同带来的“visibility”——未来收入可见度——称为公司当前最有价值的资产之一。

但这并不意味着MPCC停止借钱。

公司今年又获得了一笔3.75亿美元的十年期融资，用于支持此前订造的10艘新船。

所以Moritz在论坛最后建议船东“在好市场中偿还债务、保持干净的资产负债表”，并不能机械理解为不使用杠杆。

更准确地说，是：

不要让一项25年的资产，只能在一种市场情景下活下来。

长期租约锁定现金流，低杠杆提高下行周期承受能力，融资则用于更新船队。

这些安排组合起来，实际上是在购买一项财务选择权——即使市场正常化，公司依然有能力继续运营、融资和投资。

第二种选择权：现在最值得花的钱，可能不是押注某一种燃料

绿色转型是Panel 1讨论最集中的问题之一。

但一个值得注意的细节是，当主持人问“投资太早、投错，还是等待太久，哪一个风险最大”时，IBIA的Alexander没有选择LNG、甲醇或氨。

他的第一个建议是：现在就投资能效。

至于燃料，应根据船型、航线和船队结构保留几种可能的选择；最危险的反而是没有策略、一直等待。

DNV的Cristina最后同样把energy efficiency列为今天最应该做的投资。

原因并不复杂。

未来无论一艘船烧燃油、LNG、甲醇、氨还是其他燃料，它首先都需要能源。

因此，降低船舶推进所需要的能源，是少数不依赖于“最终哪一种燃料胜出”的投资。

DNV最新《Maritime Forecast to 2050》给出的一个5,000 TEU集装箱船案例显示，通过一组水动力能效措施，船舶年度燃料消耗存在约16%的下降潜力，在不同未来燃料价格情景下，投资回收期约为1—4年。DNV同时估计，如果形成更有力的全球监管信号，到2050年全球船队能源需求最高可能比主要由区域监管推动的情景低约25%。

这使得能效投资拥有一个很特别的属性：

它不要求船东先回答“2050年烧什么燃料”。

船体优化、空气润滑、轴带发电、风力辅助推进、主机优化以及数字化航速管理，都可能先于最终燃料路线大规模投入。

从资产配置角度看，它们是成本相对较低、适用范围又很广的一种“选择权”。

第三种选择权：不是找到“正确燃料”，而是避免只有一种燃料可选

替代燃料过去几年的讨论，经常被简化成一个问题：LNG、甲醇和氨，到底谁会赢？

但现实中的大型船公司已经越来越少这样下注。

Moritz在论坛上提到，Maersk曾经非常积极地推动甲醇，现在又增加了LNG方向。他同时指出，MPCC自己的甲醇双燃料船虽然具备使用甲醇的能力，但实际是否使用，最终仍取决于燃料价格、供应量以及客户是否愿意支付绿色燃料产生的额外成本。

这里需要特别区分“增加LNG”与“放弃甲醇”。

Maersk当前公开的官方策略实际上已经被定义为diversified, fuel-agnostic portfolio strategy——多元化、燃料路线相对中性的组合策略。

2025年Maersk接收了10艘甲醇双燃料船，2026年仍有6艘计划交付；与此同时，公司已经签署bio-LNG供应安排，并预计从2027年配合液化气双燃料船队使用。公司还在测试乙醇与e-methanol混合燃料，并表示长期组合中还可能加入氨等技术路线。

这说明航运业的燃料战略正在逐渐从“选择一种正确的燃料”,变成：“确保船舶能够在不同燃料经济性之间切换。”

DNV很早就把这种思路称为Fuel Ready和fuel-flexible设计。其目的之一，就是降低船舶在20多年生命周期中因为燃料价格、基础设施和政策变化而形成搁浅资产的风险。

值得注意的是，Alexander在论坛上提出了一个更乐观的判断：他认为航运监管通常给予行业足够长的调整期，因此过去并没有出现真正意义上的搁浅资产，也不认为未来会大规模出现。

但这里存在一个需要区分的概念。

一艘船在法律意义上仍然可以航行，并不代表它在经济意义上没有“搁浅”。

如果未来某种船型需要承担更高碳成本、更高燃料成本，租家降低租金，银行降低贷款价值比，二手船买家也降低估值，那么这艘船即使仍能正常营运，其商业价值已经可能明显下降。

也正因为如此，“Fuel Ready”的价值并不只是满足未来法规。

它同时是在保护船舶20多年后的residual value——剩余资产价值。

第四种选择权：Hapag-Lloyd为什么在谈韧性时首先想到“码头”？

Panel 1最值得继续追踪的一个回答，来自Hapag-Lloyd。

Rajiv Ghose最后被问到今天最应该加强什么时，第一个答案不是船舶，而是：

Terminal capacity。

这个回答并非偶然。

就在论坛召开前不久，Hapag-Lloyd宣布，将收购鹿特丹APM Terminals Maasvlakte II 25%的股权。

Maasvlakte II是Gemini Cooperation在北欧的重要枢纽。交易完成后，Hapag-Lloyd将获得长期自动化码头处理能力；该码头目前正在扩建，规划年处理能力将提升至最高约540万TEU。

Hapag-Lloyd自己对此的解释甚至更加直接：

可靠的班轮运输，依赖的不只是船舶和海上运力，可预测的泊位使用权和高效率码头基础设施同样重要。因此公司通过Hanseatic Global Terminals持续投资关键枢纽，以提高准班率、运营韧性并获得长期码头能力。

这改变了过去对“船公司韧性”的简单理解。

传统逻辑可能认为船更多，备用运力更多，公司就更有韧性。但Gemini正在体现另一套思路。

Rajiv在论坛中解释，现在的网络仍然追求规模、利用率和成本效率，但必须额外加入adaptability——适应能力。

一次发生在霍尔木兹海峡的事件，不会只影响霍尔木兹附近航线，它可能沿着hub-and-spoke网络传导到欧洲乃至美国东海岸。因此，船型、船舶大小以及网络快速重新部署能力变得越来越重要。

于是，码头股权也就成为一种选择权。

船公司获得的不只是一个财务投资项目，而是当网络受到扰动时，更稳定的泊位、处理能力和枢纽控制能力。

船舶解决“有没有运力”，码头解决“运力能不能按照计划运行”。

第五种选择权，存在于资产负债表之外：人

与船舶、燃料和融资相比，船员很容易被放到绿色转型讨论的最后。

Bernhard Schulte首席运营官Helge Bartels却反复把话题拉回人。

他在论坛中谈到了俄乌冲突初期公司船舶被困敖德萨的经历。

面对一艘船长期滞留战区，仅仅依靠某一家船公司并不能解决问题。船东、船管公司、船级社、行业协会、政府机构以及其他组织必须不断寻找新的方案。

Helge用三个词概括这种经验：

cooperation、network、connecting people。

到了替代燃料问题，这种人的约束更加明显。

Helge表示，大型船舶管理公司可以提前为LNG、甲醇和氨燃料安排船员培训，但现实中已经出现一个明显错位：

培训中心可能存在，但课程认证、设备商支持、主管机关认可、实际燃料供应等环节并没有完全同步。

这意味着绿色船队扩张并不完全取决于船厂建造能力。

一艘双燃料船可以按照合同在某一天交付，但船员能力、港口燃料供应、培训规则和监管认可并不会自动在同一天准备完成。

如果未来甲醇、LNG、氨等多种燃料路线长期并存，那么船员培训体系同样需要具备“选择权”：

能够随着船型和燃料变化快速更新，而不是为一种确定技术建立一套长期不变的体系。

中国船厂正在制造的，也包括这种“选择权”

这一变化与中国造船业有直接关系。

Martin Kröger在Panel 1开场时特意提到，今天订造、例如正在中国船厂建造的船，很可能会一直运营到2050年。

MPCC本身就是一个很好的样本。

截至2025年底，其新造船项目包括黄埔文冲建造的1艘约1,300 TEU船、马尾造船建造的2艘约1,800 TEU船、泰州三福建造的6艘约3,700 TEU和4艘约4,500 TEU船，以及江苏韩通建造的4艘约4,500 TEU船，大部分建造项目都位于中国。

其中，MPCC在泰州三福订造的6艘3,700 TEU船，全部配套约10年期长期租约。公司在宣布订单时特别指出，新船设计不仅优化区域和支线贸易的速度与油耗，还需要保留在不同航线之间调配的灵活性，并为替代燃料及进一步减排技术做好准备。

江苏韩通建造的4艘4,500 TEU船同样配套10年期租约，而且船型设计和商业结构由船东与租家共同优化，使其更适合租家的网络和长期运营需求。

这类订单显示，中国船厂承接的已经不仅是一条传统意义上的“4,500 TEU集装箱船”。

船东越来越希望把未来20年的一些不确定性提前写进船舶：

更低油耗；

替代燃料预留；

未来改装空间；

不同航线间的调配能力；

与长期租船合同匹配的经济性；

以及在未来碳规则下仍具有竞争力的资产价值。

换句话说，船厂交付的不只是运力，也在参与制造船东未来的调整空间。

航运业需要的不是“确定未来”，而是降低选错之后的代价

截至9月3日，IMO第22次船舶温室气体减排闭会期间工作组（ISWG-GHG 22）正在伦敦举行，会议时间为9月1日至4日。围绕全球航运减排规则的谈判仍在继续。

这种监管不确定性并不是一个抽象问题。

DNV最新测算显示，根据全球监管最终形成的力度，到2050年航运业低温室气体燃料需求可能只有33 Mtoe，也可能达到185 Mtoe。

两种结果之间的差异足以改变燃料生产项目、港口基础设施、主机技术、船舶估值和融资模型。

但船东无法等到2050年的答案提前揭晓。

一艘2026年下单的新船，可能2028年或2029年才交付，此后还要运营20多年。

因此，在信德海事汉堡论坛Panel 1中，看似分散的答案其实形成了一套相当具体的应对方式：

用长期租约降低市场风险；

用资产负债表承受周期波动；

用能效降低所有燃料情景下的运营成本；

用双燃料和Fuel Ready设计保留技术调整空间；

用码头和网络能力降低供应链中断风险；

用船员培训和组织能力保证新技术能够真正投入运行。

它们都不能让企业知道2050年究竟会发生什么。

但它们可以降低一次判断错误带来的代价。

未来几年，检验一艘新船价值的变量也会越来越多：燃料成本、碳价格、长期租约、融资条件、码头能力、船员配置，以及未来改用另一种燃料需要付出多大的改造成本。

对于一项要运行到2050年的资产，这些今天保留下来的余地，很可能会在下一次规则、燃料价格或贸易路线发生变化时被重新定价。

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