地平线营收增三成，仍无法覆盖研发投入

地平线换了叙事，但不变的是，以亏损换取份额，以投入换取终局入场券

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

8月31日，地平线机器人（09660.HK）发布2026年上半年财报。营收20.55亿元，同比增长32.9%，综合毛利率66%。其中授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，占总收入55%，首次超越硬件业务成为第一大收入来源，这是地平线创立以来商业模式最显著的一次结构变化。

但同样在这个半年里，经营亏损16.72亿元，同比扩大11.1%；经调整亏损净额16.71亿元，同比扩大25.4%。主要因调整项中存在相互抵消因素，一次性收益未计入经营亏损，但股权激励等费用推高了经调整亏损。研发开支27.55亿元，相当于收入的134%。账面37.84亿元的净利润来自大众CARIAD（酷睿程）可转换贷款公允价值变动以及地瓜机器人（地平线孵化的机器人公司）不再并表带来的一次性收益，与经营能力无关。

盈利尚未到来，地平线已经在谈终局。

“到明年，地平线芯片加上地平线支持的车企自研芯片，直接加延展市占率应该就会变成高阶市场的第一名。”地平线创始人兼CEO（首席执行官）余凯在业绩沟通会上给出了明确的市场份额目标。余凯所称“高阶市场”，指的是城区NOA及L2+以上智驾芯片与软件方案的合计口径，包含地平线芯片与支持的车企自研芯片的“直接加延展市占率”。

关于研发投入，他直言“智驾行业不是一个每年投入20多亿研发就能达到终局的行业”，并坚持饱和式投入。

长期以来，余凯都在用“无聊”形容自家公司，不做整车、不碰运营、不追概念。“到没有竞争的地方去”曾是这家公司贯穿多年的核心哲学。

但在半年度业绩沟通会上，他的表述发生了变化。“地平线在过去11年积累了世界顶级的芯片和算法能力，这种软硬件结合的综合能力，恐怕只有特斯拉可以匹敌。这也是为什么地平线有时候被叫作‘不造车的特斯拉’。”

从规避竞争到对标全球最强，再到主动宣告高阶市场第一，地平线的叙事正在切换。2026年过半，智驾行业格局不断更迭，地平线份额在进阶，盈利拐点尚未到来。

份额增长，商业逻辑扭转

“在高阶智驾领域，我们并非防守方，而是新入局的进攻方。”业绩沟通会上，余凯用大量篇幅阐述智驾竞争格局和进攻路线。他对行业终局的判断有两个核心层次。

首先，智驾是“长坡厚雪”的赛道。

“如果一个行业的天花板比较低，技术曲线很快趋于饱和，那这个行业的最终格局大概率是分散的。而如果是一个真正的长坡厚雪，技术曲线非常陡峭而且上限很高，那领先企业的优势就会不断扩大。”余凯判断。

其次，智驾终局只会留下少数玩家，只有20%到30%的塔尖车厂才会保持自研，而绝大部分的车厂都会采用像地平线这样的独立第三方。

余凯认为，价格战会加速这一终局到来。“随着车企之间的价格战不断加剧，整个行业的利润空间也在不断被压缩，而这恰恰是对地平线最有利的发展机会。”余凯说。

支撑“价格战对地平线有利”这一判断的，是地平线在细分市场积累的份额。

据高工智能汽车数据，2026年上半年地平线在中国自主品牌智驾芯片整体市场份额为31.94%，位居行业第一。在ADAS（高级驾驶辅助系统）市场，其份额首次突破50%，在城区NOA（领航辅助驾驶）芯片市场，份额由2025年的17.9%提升至22.8%，排名从第三跃居第二。此外征程系列芯片累计量产已突破1500万颗，上半年出货量221.8万套，已累计取得近500款车型定点。

不过，价格战带来的另一重变化，是地平线商业逻辑的新起点。余凯将征程和星空芯片的销售比作Wintel模式中的Intel（英特尔），通过卖芯片获取收入；HSD（地平线全场景辅助驾驶系统）及其软件方案则像微软，通过销售软件获取收入。而Arm+Android模式代表了“延展市占率”。

过去两年，市场将车企自研芯片和算法视为地平线的核心威胁，如今，地平线正将这一威胁变成未来收入。余凯的判断是，大部分车企最终会放弃自研，而地平线要做的是，在车企“尝试自研”的这个阶段，就嵌入它们的研发流程，卖IP授权、卖工具链、卖软件服务。车企自研成功了，地平线获得授权收入；车企自研失败了，回过头来采购地平线的芯片和完整方案。无论哪种结果，地平线都有收入。

授权收入上量，质量待考

这套逻辑已在财务上得到验证。授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，毛利率高达90.4%；产品及解决方案收入9.26亿元，同比增长14.8%，毛利率36.2%。授权业务增速显著快于芯片销售。

余凯在业绩沟通会上披露，全球最大的汽车零部件集团之一和酷睿程在2026年上半年均继续从地平线授权算法和服务，位列前五大客户。其中最大客户关联方酷睿程上半年贡献收入4.85亿元，占总收入23.6%。

需要指出的是，面对“依赖自主、竞争被动”的市场担忧，地平线也通过出海和拓展合资客户，实现了客户版图的拓宽，但这一扩张同样呈现两面性。

合资端，大众项目今年搭载一汽大众、上汽大众、大众安徽共七款车型，2027年拓展至CEA架构十余款车型；丰田基于征程6系列方案上半年量产落地。出海端，覆盖24个品牌、近60款车型，出口量前六大车企集团全覆盖。征程6B生命周期订单量突破2000万套。但出海主战场仍是入门级ADAS，毛利空间低于高阶方案，合资与出海打开了增量空间，但短期内贡献的收入质量尚不及国内自主品牌。

营收无法覆盖研发投入，烧钱周期持续到2028年

授权收入首超硬件是结构进步，但地平线的烧钱周期远未终结。

2026年上半年，研发开支27.55亿元，为收入的134%。过去四年半累计投入已接近150亿元。

余凯对此直言：“这不是一个每年投入20多亿研发就能达到终局的行业。如果这个行业真的是靠每年小几十亿研发投入就能实现终局的话，这个行业的门槛其实并不高。”因此，“我们还会继续保持高强度、饱和式的投入节奏，最终的胜利是靠持续、扎实地投入一点点堆出来的”。

烧钱的成果正在进入交付期。征程6M截至2026年8月底已落地20余家车企、70余款车型，城区NOA正从15万元级下探至10万元级市场，2026年下半年将在比亚迪入门级AD平台达到七成至八成份额。全场景城区NOA方案HSD已斩获比亚迪高端产品线定点，将于下半年量产交付。其舱驾融合芯片星空系列预计三季度正式量产上车。而面向L3至L4的下一代芯片征程7，目标2027年推向市场。

着眼当下，2026年，地平线征程芯片的出货目标为500万颗，2027年达到700万颗，目前上半年已完成221.8万套。

半年报发布后，多家投行下调了短期预期但维持了正面评价。部分投行同步下调目标的理由是，乘用车销售疲弱、产品均价不及预期、研发投入超预期，盈利兑现时间仍有变数。

在智驾行业内部，并非所有人都认同“烧钱换未来”的逻辑。

同一天发布财报的Momenta提供了另一条路径的参考。Momenta执行董事兼首席幕僚长安韧在业绩会上明确表示：“‘自动驾驶天然就持续烧钱’的观点是一个误区。作为一家创业公司，能把自己的盈利节奏和经营性现金流管理好，是对客户最大的负责。有好的盈利和经营性现金流，才有底气持续、果断地投入研发和迭代产品，而不是依赖投资人提供现金流。”

回到地平线自身的账单。2026年上半年其研发、销售、行政三项费用合计34.37亿元，三项费用增速23.3%确实低于收入增速32.9%，但这仅意味着亏损扩大的速度在放缓，而非亏损本身在收窄。

现金流方面，截至6月30日，地平线账面现金149亿元，上半年减少53亿元。进入下半年，公司又在7月至8月支付30.9亿元结清大众CARIAD可转债，并新发4.5亿美元零息可转债。若该笔可转债到期未能转股，按当前汇率折合约32.6亿元人民币，将进一步加大2027年的现金压力。截至9月1日收盘价4.595港元，若到期前股价涨不到转股价5.55港元，地平线还需拿出这笔现金用于偿还。

至于外界关心的盈利时间，余凯称，将于2028年左右实现盈亏平衡。

近端验证在2026年四季度，星空芯片与舱驾一体软件方案量产，征程6M在头部新能源客户入门级AD市场达到七成至八成份额。远端判决在2027年：征程7推向市场，700万片出货目标兑现，以及那笔转股价5.55港元的可转债到期。

在此之前，地平线的故事有一个清晰的结构，上游是余凯关于终局的判断，下游是财报里持续扩大的亏损和不断消耗的现金。对地平线而言，从22.8%的高阶份额走到第一名，中间的财务缺口需要用未来两年的业绩来填平。

责编 | 陈湘

题图来源｜视觉中国