日本空中出租车：只能飞向水面

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二月下旬，一架无人驾驶电动飞行器在东京湾上空完成了为期五天的试飞。地面搭建了一座临时航站楼，配备人脸识别闸机、候机休息室以及乘客观景平台，用于向尚未到场的乘客预演飞行体验。SkyDrive 公司远程操控的 SD‑05 机型在水面上空盘旋飞行，Skyports 公司则在陆上运营中心负责垂直起降场的软件运行与飞行监控。本次演示由东京都政府资助。

观察日本为空中出租车选定的飞行区域，就能发现一个显著特征：选址并非基于市场需求，而是依水而建。

全部选址均临水而设

根据东京都政府发布的电动垂直起降飞行器（eVTOL）落地实施项目，东京计划在截至 2027 年 3 月的财年内，在 “沿海与河域区域” 开展示范飞行。由野村不动产在东京湾 eSG 项目框架下开发的标杆垂直起降场，是一处水上浮动起降平台。大阪首个商用垂直起降场由今年 5 月成立的联合体运营，选址大阪港，坐落于大阪湾沿岸。2025 年世博会向日本公众展示飞行汽车时，试飞就在大阪湾内人工岛梦洲上空开展。Vertical Aerospace 丸红的载人飞行计划，同样瞄准大阪湾区域。所有已公布的试点选址，全部临水。

首批航线为何紧贴海岸线

背后原因十分现实。东京、大阪属于全球建成度极高的城市，城市上空仅剩河流与海湾上空拥有连续的公共通行空域。eVTOL 仍是一款尚在建立公众信任的装备。监管机构对人口密集区上空飞行的资质认证优先级最低，运营商也不愿在迫不得已的情况下，让尚未成熟的飞行器在居民区上空起降。

在水面上空飞行，无需征得地面土地所有者同意，不用处理屋顶权属问题；即便发生最坏情况，下方也没有地面人员。临水区域的法律风险最低，获取各方许可的阻力最小，而在日本，取得各方许可恰恰是项目推进的核心约束。东京该项目还划拨预算用于模型展览、公众开放日活动，这笔资金没有投向飞行器本身，而是用于争取未来航线下方民众的理解。这就是首批航线优先选在水域上空的根本原因。

颇具讽刺意味的是，水域本就是古代的交通要道。东京的前身江户，依托东京湾密布的运河与河埠发展起来，大米、木材的运输长期依靠船舶，远早于陆路车马。大阪素有 “水之都” 之称，旧时商贸往来依靠运河与桥梁串联。日本这套全新出行方式，却重走城市最古老的交通脉络，回到城市建城之初依托的河流水域 —— 只因城市陆地空间早已被各方占用。

土地持有者，如今接管天空

梳理参与项目的企业名单，整套产业的格局一目了然。这并非自由市场自然演化的结果，而是公私协同推动，由手握土地资源、掌握客流的传统龙头企业主导。

东京实施项目选定两大合作阵营：一方由地产商野村不动产牵头，成员包括东日本铁路、西武控股、全日空控股与 SkyDrive；另一方由日本航空旗下空中出租车合资企业 Soracle 牵头，该合资企业由日航与住友商事共同设立。大阪垂直起降场项目由大阪府、大阪市政府联合大阪地铁、Soracle 以及综合商社丸红共同打造。8 月 3 日公布的三重县可行性研究项目延续这一模式，三井不动产、近铁铁路集团、中部电力将研究打造旅游航线网络，连接伊势志摩海岸与内陆神社。

地产开发商、铁路集团、航司、综合商社 —— 这些过去主导地面交通建设的企业，如今拿到了空域运营的主导权。

飞行器大多并非日本本土制造

这是日本很少对外提及的一点：投入使用的飞行器几乎都不是国产。Soracle 将使用美国 Archer 公司的 Midnight 机型，最多可采购 100 架。过去一年，全日空围绕加州另一家企业 Joby 搭建合资公司，计划采购超过 100 架该企业的飞行器。丸红选定的机型来自英国 Vertical Aerospace。

唯一的本土机型是 SkyDrive 的 SD‑05。该企业宣称要引领 “百年一遇的交通革命”，机型在静冈县铃木汽车工厂生产，目前仍在接受日本民航局的型号认证，预计 2028 年之后才会投入商业运营。日本搭建起全球规模最完善的空中出租车运营、基建与政府配套体系，但主力飞行器却依赖进口。

落地现实与预期的差距

优先选择水域航线，既出于安全考量，也折射出商业层面的现实矛盾。商业价值最高的航线，恰恰是飞越城市高密度建成区的线路：市中心飞往羽田机场、车站附近楼顶直达城市另一端写字楼。这类航线直升机业务收费高昂，而空中出租车本有机会实现成本下探。但恰恰是这类飞越人群上空的飞行，目前 eVTOL 还无法取得足够安全信任。

东京自身的战略规划提出，2030 年实现城区正式落地，示范飞行结束后的下一财年启动准商业运营。这意味着，未来首批付费商业服务规模将十分有限：海湾短途摆渡、沿岸机场接驳、伊势志摩面向游客的观光环线。

就现阶段而言，日本空中出租车的未来航线图，本质上就是一张海岸线地图。这份蓝图，首先由地理条件与法律风险划定，远早于第一位付费乘客登上飞行器。

作者：布莱特・伊贝奥武奇

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