北京
过去一个月，“速成车”引发汽车行业激烈讨论。
6月重庆汽车论坛上，吉利控股集团董事长李书福率先开炮：“任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。”北京现代总经理李凤刚同样直言：部分车企为加快新车上市节奏省略必要验证环节，“消费者被迫充当‘试车员’”，设计验证和量产验证缺一不可，“某些品牌只做一个阶段，结果就是生产一致性差、质量波动大”。
此后，上汽大众、上汽通用、一汽-大众高管相继表态“坚决不做速成车”。长城汽车董事长魏建军在微博晒出徐水试验场视频并表示：“长城汽车36年来没有造过一辆‘速成车’。”奇瑞甚至专门举办“慢功造好车”发布会，执行副总裁李学用强调“汽车不是快消品，有些时间我们真的不敢省”，还出了一首《快不了一点》的歌。
抨击最狠的是宁德时代董事长曾毓群。9月3日世界动力电池大会上，他直指行业“大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，却是以牺牲产品质量和消费者信任为代价”。
这场集体炮轰并非无的放矢。燃油车时代新车研发验证周期普遍36个月以上。如今不少品牌已将周期压缩至18个月，个别甚至逼近12个月。中国汽车流通协会数据显示，上半年国内全新上市车型约165款。
不过监管已经出手。工信部2026年1月发布修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，2027年1月1日起施行。全国汽车标准化技术委员会拟将新能源车可靠性行驶试验里程从1.5万公里提升至3万公里，与燃油车标准看齐。8月27日，工信部等四部门启动为期一年的汽车生产一致性和质量提升专项行动。
传统车企特别是合资品牌针对“速成车”集中发声，背后是巨大的销量压力。中汽协数据显示，上半年中国汽车销量1501.7万辆，同比下降4.1%；新能源渗透率已连续三个月站稳60%以上。更重要的是市场份额，上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。而在2020年，合资品牌与自主品牌的市场份额比约为六四开（合资约61.6%，自主38.4%）。
传统车企的集体发声，与其说是“反攻”，不如说是在为自己争取话语权。真正的战场不在舆论，而在产品。当监管把可靠性标准拉平，谁能在“快”与“稳”之间找到平衡，谁就能在下半场活得更好。
本文源自：金融界汽车
作者：文舟
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