兵败如山倒？9万的大众电车砸向市场，曾教中国做车的巨头慌了

曾经那个手把手教中国人造车的老大哥，如今真的急眼了。大众汽车竟然把一台长续航插混轿车的价格砸到了8.99万起。

这彻底打破了燃油车时代合资家轿的价格底线，甚至开始反过来对国产品牌形成“逼宫”之势。要知道，大众近期在全球酝酿裁员10万人，连上汽奥迪都在搞反向出口德国，种种变局交织在一起，宣告了一个稳赚暴利时代的终结。

如今你走进大众的展厅，用买传统燃油A级车的预算，就能开走一台屏幕更大、智驾更强、纯电能跑160公里的新能源车。这背后其实是一场断腕求生的豪赌。

曾教中国做车的巨头慌了，但也彻底认清了现实，放下了高高在上的身段。当我们试图看清合资车企被掀翻桌子后的反击真相，

一汽大众一款全新车型正式预售。

这台车车长超过 4.8 米，属于 A + 级纯电 SUV，预售价格直接杀入十三万元价格带。作为一汽大众基于全新 CEA 架构打造的首款车型，它代表着旗帜店 2.0 时代正式到来，也被外界视作一汽大众第二轮新能源转型的起点。

企业高管在预售发布会上多次提到，企业不会做速成车，也不会做照搬致敬的车型。整个行业如今都被速度与内卷裹挟，各大合资品牌正在尝试把品质、安全以及长年积累的工程底蕴重新放到台前，希望依靠这些优势，重新获取消费者的信任。

放在过去，合资车企定价逻辑十分固定。定价主要参考自身生产成本，依托自带的品牌溢价，对标对象也大多是同级别其他合资车型。

但是现在，整套逻辑已经发生改变。合资品牌开始紧盯中国本土品牌，站在用户真实需求的角度制定价格。

当以往的品牌溢价不再起作用时，这台不到9万的大众电车砸向市场，无疑是一次惨烈的流血救赎。上汽大众的插混轿车起售价已经下探至 8.99 万元。

东风日产也公开表态，品牌已经彻底告别过去的思路，全面转向用户思维。大众、丰田、日产、本田，市场上几乎所有主流合资车企，都在同一时间段启动第二轮电动化转型。

这一轮合资品牌发起的市场反攻，究竟是发自内心想要做出改变，还是迫于市场压力做出的挣扎？第一轮电动化转型高开低走留下的教训，这一次能不能被吸取？

合资车企还有没有机会夺回已经丢失的市场份额？业界就从这款打破传统定价逻辑的新车切入，聊聊合资新能源车正在上演的第二次反攻。

全新车型带来最直观的冲击就是价格，业内将这种定价方式称作掀桌子式定价。不只是这一款产品，整个合资阵营的新能源车型定价都在大幅度向下调整，拿出了燃油车时代很难见到的定价诚意。

这种甚至带着点血腥味的贴身肉搏，正是曾教中国做车的巨头慌了之后做出的求生本能。企业团队针对 A + 级纯电 SUV 细分市场完成深度调研。

这一赛道属于新能源市场体量最大的细分市场之一，入局竞争的车型数量众多，所以产品定价充分参考了主流友商的定价策略。对比上一代合资电动车的定价模式，当下的定价逻辑已经完成彻底转换。

以往合资品牌定价，优先考量自身成本以及品牌溢价能力，保障车型能够维持充足利润，对标竞品也局限于同赛道的其他合资产品。如今合资车企做产品定价，不再仅仅局限于自身成本。

定价思路从照搬全球体系定价，转变为对标市场竞品、直面激烈的市场竞争，一切都建立在新能源市场竞争环境下用户需求发生变化的基础之上。

今年成都车展期间，上汽大众 A + 级插混轿车正式上市，8.99 万元的起步售价，已经和主流自主品牌同级别车型价格持平，甚至更低。事实证明，固守旧思维只有死路一条，过去高高在上的巨头必须用更极致的价格重塑信仰。

企业高管在中国汽车论坛上谈到品牌过往的产品逻辑。在燃油车时代的所处的时代，企业采用典型的对标逻辑。

对手设置多少个配置版本，自家就对应匹配同等数量版本，各项参数尽量对齐。价格卡位本质上跟着竞争对手的节奏调整，目光始终放在竞品身上，而不是放在用户身上。

发展到新序列产品阶段，品牌才完全转向由本土客户洞察驱动的用户思维。合资品牌第一轮电动化试水，大致开始于 2021 年前后。

大众陆续推出 ID 系列车型，丰田投放 BZ 系列，本田上线多款产品。在一众合资车企当中，这几家属于新能源销量表现相对靠前的企业。

大众品牌依靠降价手段，曾经实现月销破万，可是好景不长，后续销量一路下滑。丰田系列始终难以打开消费市场，本田部分车型更是几乎淡出大众视野。

即便丰田、日产持续推出全新电动产品，整体依旧逃不开高开低走的局面。过去那种靠一个车标就能躺赢的做派，已经被如今这台砸向市场的9万电车彻底粉碎。

行业观点认为，首轮转型要么高开低走，要么开局就陷入困境，原因分为三个层面。第一点，智能化体验存在十分突出的短板。

车企高管坦言，过去六七年国内新能源汽车产业发展速度飞快，反观合资企业，在车机体验、组合驾驶辅助功能落地节奏上明显落后，这是必须正视的现实问题。第二点，对于中国市场发展节奏预判出现偏差。

新能源汽车市场渗透提升的速度，远远超出合资品牌此前的预估，产品规划、新品投放节奏全部跟不上市场变化。第三点，车型定义权力掌握在外方手中。

产品按照全球车型的思路完成开发，再针对中国市场做简单适配。开发周期漫长，后期调整空间很小。

定价环节又因为误判市场环境，定价整体偏高，脱离国内消费者实际可以承受的价格区间。合资品牌第二轮转型，核心就是针对前面提到的各类短板开展系统性补课。

为了不再重蹈覆辙，大众及其他合资大厂开始疯狂从内向外“刮骨疗毒”。企业技术总监解释，老一代车型软件迭代速度慢，核心根源在于底层架构能力不足。

全新电子电气架构落地之后，新能源车型拥有了实现快速自我迭代、持续功能升级的底层基础。各大合资企业都在集中力量补齐智能化体验这块短板。

一汽大众全新产品搭载本土团队打造的架构，智能座舱板块选择和国内供应链企业合作开发。东风日产打造完全自主研发的全新新能源技术架构，全球研发资源全面向国内下放。

丰田把中国市场定位成全球研发和技术创新的全新中心，依靠中国本土研发成果反哺全球研发体系，企业发展路径，从过去拿全球技术适配中国市场，转变为依靠中国智慧定义全球产品。业内人士提出，在新能源赛道，合资和自主更多属于燃油车时代留下来的划分概念。

全新产品本身就是融合中国技术、中国供应链以及合资制造标准打造出的全新新能源车型。以前是老外教我们画图纸，如今兵败如山倒的危机感逼着外资把定义权交还给中国团队。

除了架构技术更新之外，产品定义以及决策机制也迎来全面变革，本土研发团队真正扛起核心工作。企业落地产品 CEO 机制，执行中方主导、中外双方共同决策的模式。

研发中心数千名工程师拿到自主立项权限，内部决策会议，从以往每月一到两次，提速到每周开展两次。多家车企同样在推进研发本土化相关布局。

这一轮主动求变的背后，是传统合资模式本身已经发生根本性反转。行业专家分析，传统合资 1.0 时代，模式是外方输出技术，中方负责生产制造。

放到现在，外方已经拿不出适配中国新能源市场的先进技术对外输出，合资企业只能依靠中方团队自主完成技术攻坚。专家直接指出，对于中方企业来说，部分合资合作已经变成一种包袱。

以知名合资车企作为案例，企业巅峰时期年产能能够达到 200 万辆，现如今产能规模大幅压缩。2026 年上半年，销量排名前十的合资车企里面，八家出现销量下滑，部分合资车企累计销量甚至达不到十万辆。

在这场关乎生死的淘汰赛里，曾教中国做车的巨头们不得不磨平棱角重新拔剑。不难看出，合资车企开启第二次转型，早已不是一道可以选或者不选的选择题，而是关乎生存的必答题。

当前合资品牌新能源新品供给正在持续扩充。全新序列规划十款产品，覆盖纯电、插混、增程多种动力路线，部分车型还会采用一车双动力方案，以此满足不同用户对于动力形式的使用需求。

从今年年底开始，大众品牌会进入新品密集投放周期。部分日系车企不再等待全球车型缓慢迭代更新，计划到 2026 年底之前推出多款新能源车型，到 2027 年夏季累计投放十款新能源汽车。

近期，不少合资车企高管在各类公开场合反复强调，不会打造速成车。合资企业内部质量验证标准，整体高于行业平均水准，这一点也被视作当下市场竞争当中一个关键变量。

虽然过去的爆款神话不再，但一台9万的大众电车足以证明他们想强行撕开一条血路的野心。某合资车企市场部工作人员向外界表示，合资品牌当下存在两大发展机遇。

第一，消费者购车决策正在逐步回归理性。第二，新能源车补贴政策已经逐步退出。

补贴退场的大环境之下，合资品牌旗下具备竞争力的燃油车型销量已经出现回弹迹象。把补贴因素剥离之后，头部合资品牌依旧存在市场机会。

业内给出一组观察数据，国内市面上在售新能源汽车大约有七百款。如果把稳定月销五千辆、年销六万辆作为车型成功的评判标准，真正达标的产品占比仅仅只有百分之八。

新能源行业技术迭代速度快，产品更新、淘汰节奏同样很快。这样的行业现状并不是合资品牌独有的困境。

多数合资车企真正集中布局新能源产品，都是从去年下半年才陆续启动。消费者在心智层面接受合资新能源车型，同样需要时间沉淀。

这也就造成现阶段合资新能源爆款产品数量偏少，新能源市场整体竞争格局远远没有尘埃落定。今年国内新能源零售规模预计可以达到一千二百万辆，头部品牌的市场集中度正在慢慢下降。

等到合资品牌的智能座舱、驾驶辅助体验，做到和本土自主品牌处在同一水平。再等到第一批新能源汽车用户进入四年、五年、六年的高频换车周期，消费者会基于长期实际用车体验形成更加客观完整的判断。

到那个节点，市场竞争依旧会保持高度开放的状态。行业研究院做出预测，2030 年国内乘用车市场总销量有望突破 3135 万辆，市场整体规模还会继续扩张。

就算届时自主品牌拿下百分之八十左右的市场份额，合资以及外资品牌依旧可以保有百分之二十的市场空间，换算成年销量体量，规模超过六百万辆。

这样的销售规模，虽然无法对标燃油车时代合资品牌的巅峰水平，但是每年超六百万辆的市场盘子，足够主流合资品牌施展产品布局、品牌运营方面的能力。所以这场合资车企的市场反攻，最终结局或许还要等待四五年时间。

等到第一批新能源车主迎来换车潮，整个市场格局才会真正水落石出。而现在可以确定的一件事就是，合资品牌正在借助中国技术、中国供应链以及本土市场标准，重新完成自我定位。

我们把时间线拉长来看，合资大厂的这波“低头认输”，或许才是一场更加残酷的新恶战的开端。从ID.era 5S这台8.99万的插混轿车身上，我们看到的不仅仅是一个极具破坏力的价格标签，更是合资车企在生死边缘完成的深刻自我剥离。

曾经高高在上的巨头，终于学会了中国速度。兵败如山倒的表象下，是合资体系正在痛苦地洗去陈旧的傲慢。

很多人以为大众面对新势力已经毫无招架之力，但现实是，一个愿意认输、愿意把底牌全盘托出、甚至让中方全面主导研发的大众，远比过去那个躺在功劳簿上吃老本的大众可怕得多。

这台狠砸向市场的9万电车，就是他们递出的底线战书：合资的桌子虽然被掀翻了，但他们已经在废墟上强行支起了一个全新的牌局，下一轮真正的较量才刚刚开始。