油少了，船却更贵了：油轮盛宴押注的不是需求，而是世界继续失序！

原油出口量在下降，油轮运价却在上涨；新船订单已经堆到令人警惕的水平，船东仍在现货市场大把赚钱；地缘冲突不断扰乱贸易，市场非但没有被吓退，反而愿意为未来一年的运力支付更高溢价。

这看起来违反常识，却恰恰是当前原油轮市场最真实的写照。

北极证券近期明显上调了对原油轮市场的判断：从此前的“谨慎乐观”，转向坚定看多，并认为这轮运价盛宴有望延续至2027年。该机构将2027年现代VLCC平均运价预测大幅上调63%，至约12.3万美元/天；预计其覆盖油轮公司的2027年EBITDA将平均高出市场一致预期69%。

这是一次幅度惊人的预测修正。

但比数字更值得关注的，是支撑这轮行情的底层逻辑：油轮市场正在摆脱对单纯货量增长的依赖，转而从全球贸易体系的低效率中获利。

换句话说，今天油轮船东赚到的，已经不只是“运油的钱”，更是世界失序所产生的摩擦成本。

货量下降，为何运价反而更强？

传统航运分析习惯盯着原油产量和出口量。油多了，需要的船自然更多；油少了，运力需求理应下降。

但当前市场正在证明，这套线性逻辑已经不够用了。

北极证券数据显示，今年第35周全球原油出口量约为3500万桶/日，同比下降7.9%。如果只看货量，这显然不是一个值得兴奋的市场。然而今年7月，全球原油轮吨海里需求却同比增长6.3%。

货少了，运输工作量反而增加了。

原因并不复杂：一桶油不再沿着最短、最稳定、最高效的路线，从生产地直接运往消费地。它可能要绕航更远的距离，等待更长时间，经过船对船转运，再通过苏伊士运河、苏伊士—地中海输油管道等不同通道辗转腾挪。

过去一艘船可以完成的运输任务，现在可能需要更长时间，甚至需要两艘船接力完成。运输效率每下降一点，市场就需要投入更多运力。

对于船东而言，真正决定收入的从来不只是运了多少桶油，而是每桶油需要占用一艘船多久。原油出口量衡量的是“货”，吨海里衡量的才是“船的工作量”。

这也是当前行情最重要的认知分水岭。

北极证券假设，中东海湾地区的部分贸易受限状态将延续至2027年，同时其他地区新增原油产量约有一半转化为出口。在这一情景下，到2027年底，全球原油轮吨海里需求还可能在当前基础上增加约3%。

这个增幅看起来不大，却不能低估其对运价的影响。航运市场的价格从来不是由供需绝对规模决定，而是由边际缺口决定。当可自由调配的船舶已经偏紧，再增加几个百分点的运输需求，完全可能带来非线性的运价上涨。

一年期租金14万美元，市场正在为“长期混乱”下注

原油轮即期市场一向波动剧烈。单日、单周的运价飙升，可能只是战争消息、港口拥堵或集中出货造成的短期脉冲。因此，只看现货价格，很容易把一次冲高误判为周期反转。

真正值得警惕——或者说值得兴奋——的是期租市场。

目前，一艘现代VLCC的一年期期租水平约为14万美元/天，甚至高于北极证券对2027年现货市场均值的预测。这意味着租船人和贸易商愿意锁定极高的长期成本，以换取未来一年的运力确定性。

租船人通常比股票投资者更清楚真实货盘在哪里，也更清楚未来可能缺多少船。当他们愿意用六位数日租金长期锁船，释放出的信号远比券商报告中的乐观措辞更有分量：市场正在用真金白银押注，贸易低效并非昙花一现。

这场盛宴因此不完全建立在石油消费繁荣之上，而是建立在航线割裂、制裁体系、地缘对抗以及物流重构之上。

这是油轮市场最强的支撑，也是它最危险的基础。

因为船东需要的不是和平或冲突本身，而是贸易路线持续处于“能运行，但运行得很低效”的状态。若航线完全中断，货量会消失；若地缘局势迅速恢复正常，运输效率又会提高。最有利于运价的，恰恰是长期、可控但无法解决的摩擦。

订单潮不是假风险，只是尚未到清算时刻

如此高的运价必然刺激订船。

当前原油轮手持订单已从约2500万载重吨膨胀至1.25亿至1.30亿载重吨，订单规模增长超过五倍。原油轮订单占现有船队比例已接近28%，其中VLCC更达到33.6%。

单看这一指标，任何理性的投资者都应该感到不安。

航运史上从不缺少这样的循环：运价上涨，船东盈利；盈利转化为订单；订单集中交付；运力过剩击穿租金；上一轮最乐观时订下的船，最终成为下一轮低谷中的负担。

因此，订单不会因为一份看多报告就失去杀伤力。它只是存在交付周期，而市场眼下仍处在“需求低效先发生、新船供应后到来”的时间差中。

北极证券认为，名义上的船队增长夸大了真正能够进入主流市场竞争的有效运力。一方面，全球原油轮船队正在老化；另一方面，相当一部分老旧船舶被俄罗斯和伊朗相关贸易占用，难以与常规市场中的现代油轮形成完全替代。

船舶年龄越大，其实际运营效率和商业适用性下降得越快。北极证券的测算显示，一艘船进入25岁左右时，其承运量可能只相当于20岁时的大约四分之一。这意味着，纸面上仍在船队名单中的老船，并不等于能够稳定服务主流租家、进入高标准港口并获得正常保险和融资支持的有效运力。

所以，订单规模很大，但新增有效供给不会在一夜之间全部落地；老船也不会仅仅因为船龄增加便自动退出，而是逐渐转入低效率、低透明度和受限制的贸易体系。

这一过程会延缓供给冲击，却不会永久消除供给冲击。

北极证券维持2028年运价预测不变——VLCC为5.9万美元/天，苏伊士型油轮为4.6万美元/天，阿芙拉型/LR2为3.4万美元/天——实际上已经暴露出这轮看多逻辑的边界：2027年可能仍是高盈利年份，但到2028年，随着新船持续交付，供给压力终究可能重新掌握定价权。

所谓“盛宴继续”，并不等于周期已经死亡。更准确的说法是，周期的拐点被地缘低效向后推迟了。

油轮股还有价值，但已不是闭眼买入的阶段

北极证券预计，2027年传统市场VLCC平均收益可达11万美元/天，较此前6.5万美元的预测上调69%；苏伊士型油轮预计为8.6万美元/天，同样上调69%；阿芙拉型/LR2预计为5.7万美元/天，上调51%。

如果这些预测兑现，油轮公司仍将产生极为可观的现金流。

目前相关股票平均以1.13倍净资产价值交易。按未来一年预测净资产价值计算，估值约为0.94倍，平均市盈率仅6.4倍。表面上看，油轮股已经上涨不少；但如果盈利预测继续上调，估值反而可能被更快增长的利润重新压低。

这也是北极证券继续给予覆盖公司全面“买入”评级的原因。

该机构尤其看好Capital Tankers，认为其可能成为板块中重估空间最大的公司之一，并将目标价从191挪威克朗上调至247挪威克朗。Frontline目标价也由412挪威克朗提高至490挪威克朗。

不过，市场并非没有异议。

Norne Securities虽然同样上调Frontline的盈利预测和目标价，将目标价从390挪威克朗提高至440挪威克朗，却仍维持“持有”评级。理由很现实：行业的高波动和不确定性并未消失，而Frontline在财报发布后已经表现强劲，部分利好可能已被股价提前消化。

这两种判断并不真正矛盾。

北极证券押注的是盈利预测继续上修，Norne担心的是估值已经抢跑。前者回答“行业还能不能赚钱”，后者回答“投资者现在买入还能赚多少”。

对于投资者而言，接下来的关键已经不是简单判断运价高不高，而是评估当前股价究竟计入了多少个季度的超额盈利，以及公司会如何处理现金流：分红、回购、降杠杆，还是在周期高位继续订船。

同样的高运价，遇上不同的资本配置纪律，最终可能产生完全不同的股东回报。

真正的变量不是油价，而是效率何时恢复

未来两年，原油轮市场需要观察的核心变量可以归结为三个。

第一，中东贸易受限和航线重构究竟会持续多久。只要绕航、转运和等待仍是常态，吨海里需求就能继续抵消货量疲软。

第二，新船交付能否被老船退出、制裁贸易吸纳以及港口和租家标准升级所消化。如果老旧船舶退场速度低于预期，新造船供应的压力会更快显现。

第三，船东是否会再次犯下周期顶部过度扩张的老错误。今天的高租金可以创造现金，也可以制造幻觉。真正优秀的公司会把异常利润转化为更坚固的资产负债表；缺乏纪律的公司则可能把暂时的景气误认为永久短缺。

原油轮市场眼下最反直觉的地方在于：全球贸易越不顺畅，船舶反而越繁忙；能源流动越受限制，运输这一环节的议价权反而越强。

但投资者不能把“混乱有利于运价”简化成“混乱永远持续”。

北极证券对2027年的激进上调有充分的现实依据，一年期VLCC租金更提供了强有力的市场验证。只是当订单占船队比例达到近三成、VLCC订单比例超过三分之一时，任何关于长期繁荣的叙事都必须保留一分清醒。

未来一到两年，油轮船东大概率仍处在这场盛宴的中心。真正的问题不是宴会是否还会继续，而是谁能在音乐停止之前，把利润变成现金，把现金变成股东回报，并克制住再订一轮新船的冲动。

油轮业从来不缺赚钱的机会，真正稀缺的，是在最赚钱的时候仍然相信周期。

--全文完--

现在，航运星球开发提供《全球新造船订单数据》服务，如对全球新造船订单数据有强烈的需求的用户，欢迎与我们市场销售联系，申请试用及咨询、API采购等数据服务。

欢迎联系市场销售获取报告：

此外现在还有一份关注全球航运物流大数据变化的航运星球《跨境物流周报》

正在行业中“疯狂传阅”，有需要订阅、试读的读者用户欢迎扫码联络我们：

跨境物流电商周报

跨境物流电商周报

跨境物流电商周报