李斌炮轰宁德时代，车企“去宁王化”到底能不能成功？

李斌炮轰宁德时代，车企“去宁王化”到底能不能成功？

其实李斌这次直接对冲宁德时代，可以说是行业内憋了很久的话被说出来了。蔚来最近宣布要推出自己的电池，并且表示以后不会再完全依靠宁德时代了，这其中所反映出来的，就是整个新能源汽车行业的共同忧虑——动力总成定价权和话语权究竟应该掌握在谁手中？

这并不是个别汽车制造企业出现的问题。从比亚迪、长城到吉利，从特斯拉到小鹏，几乎所有的主机厂都开始想办法摆脱对宁德时代电池的依赖。但是问题也十分实际：宁德时代的动力电池占据了全球市场的三分之一左右，技术积累深厚，产能规模大，成本控制能力强。车企想要“去宁王化”，真的可以做到吗？

01.宁德时代凭什么这么强势

宁德时代所处的地位，并不是依靠垄断来获得的，而是通过规模和技术创新壁垒积累起来的。它的电池产能全球领先，研发投入常年保持高位，CTP、麒麟电池、神行超充等技术名词一个接一个地推出，使得车企在挑选供应商的时候很难避开它。

更重要的是，宁德时代掌握着电池包的设计以及成本控制的能力。即使一些车企想要自己研发电池包，也只能够在电芯层面上做一些改进，真正意义上的Pack设计、BMS系统、热管理方案还是需要依靠宁德时代或者其它头部供应商来完成。因此，汽车制造商在整车的成本构成当中，电池所占的比例达到了30%-40%，而这部分成本定价权基本上掌握在别人手中。

02.车企为什么急着“去宁王化”

从账面来看，电池的成本占据了整车成本的3到4成，这就意味着汽车制造商的利润空间大都被供应商所控制。如果宁德时代提价的话，车企就只能选择自己消化成本了，或者是降配，或者是提价，或者是压缩其他部分的利润。对主机厂而言，这是无法接受的被动局面。

另外一个深层次的原因就是技术话语权。新能源汽车最核心的竞争优势就是“三电”系统中的电池部分，它是整个系统中最为关键的部分。如果汽车制造商连电池都必须完全依靠外部分配商的话，在产品的定义、性能调校以及差异化竞争上所拥有的空间就会非常狭小。尤其在智能化、平台化的大背景下，汽车企业要具备更强的系统整合能力，并不是简单的把各个零部件组装起来。

03.自研电池真的能解决问题吗

理想总是很丰满，但是现实却很骨感。汽车制造商想要自主研发电池的话，首先需要解决的技术积累问题。电池的研发并不是短时间内可以追赶上的，从材料体系、电芯设计到Pack方案，每一个环节都必须经过大量的试验和迭代。比亚迪能够做到自给自足，是因为它从2003年开始做电池，并且积累了近二十年的经验。蔚来、小鹏等造车新势力想要在几年之内赶上其他品牌的差距，难度非常大。

第二点就是成本的问题。自研就等于要投入大量的资金来建立生产线、组建研发团队、购买设备等等，并且要承担良品率爬坡以及产能利用率不足的风险。如果年销量不能达到一定的水平，那么自研电池的成本就会低于外采。并不是所有的汽车制造商都能够算清楚这笔账。

04.真正的出路可能在哪里

根据目前行业的动向来看，“去宁王化”很难实现，但是多元化供应链的发展趋势是不可阻挡的。汽车制造商可以与中创新航、国轩高科、欣旺达等二线电池企业合作，分散风险，并迫使宁德时代在价格和服务方面作出让步。

另外一个方面就是掌握核心技术的过程。车企不一定需要从头做起做电池，但是至少要具备在BMS、热管理、Pack设计等重要的环节上拥有自主的能力，在与供应商的博弈中不至于完全被动。比亚迪的刀片电池、特斯拉的4680电芯，其实都是在核心技术方面构筑起自己独有的技术屏障。

05.消费者该怎么看这场博弈

对于购车者来说，这场博弈的影响主要表现在价格以及产品的竞争力上。如果汽车制造商能够通过自主研发或者多元化供应来降低成本，那么理论上可以将节省下来的资金反哺到产品的配置或者价格中去。但是如果车企盲目自研造成成本提高、质量不稳定，最后吃亏的是消费者。

真正要关注的是，车企收回了话语权之后，能否在续航、充电速度、电池寿命、安全等方面做出实质性的改进。仅仅更换了供应商,产品的竞争力并没有明显的提升的话,“去宁王化”的意义就会很有限了。

因此，如果最重视的是成熟的稳定电池技术的话，那么目前搭载宁德时代电池的车型仍然可以作为比较安全的选择。但是如果你愿意为车企的自研尝试买单，接受一定的不确定性的风险，那么支持像蔚来、小鹏这样的品牌开始自建电池体系，也是在为整个行业的多元化发展做出贡献。

你认为汽车企业把“宁王”去掉了之后最大的困难是什么，是技术、是成本、还是时间窗口？