长安访谈拆解：透过天枢领航落地，看懂央企智驾的“科斯边界”！

引子

长安发布全栈自研智驾系统天枢领航，启源Q06以14.79万元的起步价预售，两个重磅消息几乎同时砸向市场，其在智驾方面的野心可见一斑。看来，在“自研还是外包”这件极难决策的事情上，长安汽车集团已经有了自己的“科斯边界”。

文丨熊斯思

图片丨网络

近两年，关于车企在智能辅助驾驶方案选择，引发了业内大量关于“灵魂论”的讨论——但这并未阻止多数车企为了抢占市场先机，仍然选择采用主流供应商的智架系统和智慧座舱，来提高自身产品的竞争力。显然，智驾体系建立要从“意识流”到“实践派”进化，不可能一蹴而就，毕竟这背后动辄就是上百亿级的研发投入。而如今，终于有一家新央企迈出了实质性的一步，它就是长安汽车。

在9月4日的第六届长安科技生态大会上，长安天枢领航技术发布暨长安启源Q06预售发布会正式举办，算得上是对当年“灵魂论”的一次闭环回应。在后续的媒体沟通会上，长安汽车执行副总裁杨大勇更是直接点明了长安智驾自研的核心所在：“从一开始做长安品牌、启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。长安启源车型今后会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统，核心原因就两个字：品牌。”

客观来说，在这个几乎各家车企都在谈“端到端”的时代里，真正实现全栈自研一段式端到端并量产落地的车企并不多。不过，长安是其中的特例。累计销量突破3000万辆、坚持了十余年智能化研发、超600亿投入到智能赛道，长安坚定选择的全栈自研这条路，在当下的含金量还是比较高的。

当然，如果只是将这个路径打上“算力比拼”“场景覆盖”的标签，其实还是把长安的决策看得太简单了。坚定选择这么一条重资产路线，拿出这么一款智驾水平优越、却没有设定高门槛的产品，长安自研智驾这件事背后的战略意义，值得我们深度探讨。

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长安智驾自研，它是懂“科斯边界”的

即便智驾是主流车企必须面对的课题，但“是否自研”这件事还是各有各的理解。面对激烈的市场竞争，提前想好自己的“科斯边界”，或许才是这个问题更合理的答案。科斯理论认为，当市场交易成本高于内部组织成本时，企业会选择“自己做”而不是“向别人买”，换而言之，企业自己要做多少事，取决于自建和外包之间的成本比较。

按道理来说，现在的中国智驾市场，供应商生态已经相当成熟了。华为、Momenta、地平线等任何一个拿出来，都可以让长安在智驾方面走捷径，长安在这个领域有“拿来即用”的条件。而把研发成本转嫁给供应链，自己专心做整车制造和品牌营销，也是很多车企的选择。

令人意外的是，长安并没有这么做。它的选择是什么呢？从2009年组建智能化研发团队开始，长安一直在坚持自研路线，组建了超过7500人的智能化研发队伍，建成了全国唯一专注智能汽车安全技术的全国重点实验室。看得出来，长安在这方面的投入是巨大的。

“为什么一定要坚持自研？如果没有自研能力，品牌很难向消费者讲清楚：用户为什么要选择我们？我们能提供怎样差异化的体验？消费者购买的不只是一台车，更是对品牌的认同，这也是我们品牌新质生产力的重要组成部分。”杨大勇表示。

那么，为什么放着“捷径”不走，反而要亲力亲为？在我们的专访中，长安汽车副总裁贺刚给出了解释。他主要说了四点：第一，只有自研才能深度理解用户需求，从真实数据中打磨产品；第二，只有自研才具备完整的系统解析能力，车辆出现异常时能从整车层面定位问题，如果只做智驾单一模块，看不到整车全貌；第三，只有自研才能实现快速迭代优化，发现问题后能迅速采集数据、训练模型、仿真验证；第四，只有自研才能为安全与责任兜底，作为主机厂，必须对整车最终结果负责。

从这几个角度来看，长安的决策逻辑就非常清晰了。当智驾技术成为汽车产品的“核心差异化要素”时，市场交易成本将超过内部组织成本。外采智驾方案，表面上看是“捷径”，但隐性成本很高。抛开谈判成本、协调成本、迭代成本不说，核心的东西是别人的，很难形成真正的技术壁垒。对长安这种体量的车企来说，“借道”不是长久之计。

除了战略层面的底层考量，自研路线的长期价值更体现在技术架构的核心优势上。长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉，把天枢领航的“一段式端到端”拆成了三层：一是世界模型，驾驶是动态博弈任务，要让车真正“读懂”其他交通参与者的意图并与之博弈；二是本体模型，把车辆动力学、底盘能力纳入大模型，摸清“肌肉能力的边界”；三是多模态大模型，让系统听得懂“跟上前面那辆灰色轿车”这类自然语言指令，并把它精准对应到三维物理空间中的具体车辆。三者最终在云端共享一个基础大模型的骨干，这也是天枢领航与“外采方案”最本质的区别。

长安选择自研了天枢领航，这套系统与SDA天枢中央环网架构、天枢底盘、天枢座舱2.0形成了深度耦合的系统级协同。这种协同，是任何外采方案都无法实现的。杨大勇在沟通会上表示：“按照长安的规划，不管是长安汽车还是长安启源品牌，长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。到目前为止，我们没有打算再引入其他供应商，来为长安品牌提供智能驾驶辅助整体方案。核心原因就两个字：品牌。”长安想通过这种方式可以和消费者讲清楚“为什么要选择我们”，也能进一步塑造品牌辨识度，从长线上来说，这是提升品牌竞争力非常有远见的一步棋。

长安的野心不止于自研自用，贺刚透露：“天枢领航本来一开始规划的时候，就是打造全球智能化平台，希望能够给到所有车厂，以及所跟智能机器人相关的产业，比如说机器人、飞行汽车等等。目前我们产品品牌以外，也有外部的车厂在跟我们交流，近期会发布一些战略协议，以及在明年就有一些车型，在长安系以外的车型上面进行搭载。”这意味着长安在智驾领域的角色定位，正在从“甲方”向“方案商”定位延伸。

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启源Q06定价背后，是边际成本曲线向下

第六届长安科技生态大会上，启源Q06开启了预售。14.79万元起的预售价很让人意外，毕竟这是一台全系标配激光雷达、搭载天枢领航智驾系统的座驾。如果叠加800V碳化硅高压平台、6C闪充、前双叉臂后五连杆全铝悬架等配置来看，这显然是超出行业常规的一个定价。

现在行业内卷严重，想在提升价值体验的同时，打破既有的价格锚点并不容易。而现在长安已经用这款新车做到了，为什么呢？说到底，还是其边际成本曲线在向下走。外采方案的成本结构是“线性”的，看起来前期投入能够接受。但实际上，每卖一台车，车企需要向Tier 1支付一笔固定的授权费或硬件溢价。

说白了，车企再想降本，都有供应商的利润底线在把控着。而自研方案不一样 ，自研方案的成本结构是“先陡后平”的，也就是前期投入巨大，但边际成本是一直在下降的。比如长安，前期的研发投入是固定成本，一旦完成量产，每增加一台车的“智驾边际成本”，就只剩下芯片、传感器等硬件物料费。

自研之外，长安也有进一步降本的底气。禾赛官网有提到，其获长安多个品牌独家量产定点、规划订单超150万台。这种规模的集中采购，意味着，长安在硬件端拥有更多的议价空间。所以说，杨大勇说“这车必须赚钱”背后，是早就算好的一道题。一方面用自研摊薄固定成本，另一方面又有集采压低硬件成本，双轮驱动之下，长安才敢用启源Q06来打破常规，重新标定这一级别车型价值。而启源品牌的实际销量，也证明长安这些年策略的正确性。

“8月份启源的全球销量突破4.5万。Q06出来以后，我相信数字还会进一步增加，而且这个数字背后还是我们现在背后Q05保供比较艰难的情况下达到的，现在还有好几万的Q05订单没交，加上Q06个人觉得启源的月均销量大概有机会达到6万台左右，今年总销量应该是在40万辆左右。”对于长安启源当前成绩和接下来的目标，杨大勇认为有天枢领航的加持后更有底气和信心。

在采访中长安启源总经理李睿透露，昨天晚上Q06预售两个小时达到了1.1万。其中两种大的配置梯度，一个是天枢领航Pro，一个是天枢领航Ultra。选择天枢领航Ultra的客户占比达到了53%，大多数的客户均选择700公里的客户，对于智能辅助驾驶关注度比较高。尤其是长安汽车首发的双电机后驱的数据，选择的用户大概占33%。这意味着首轮用户对智驾的付费意愿并不低，也说明，车企自研虽有巨额投入，但市场需求的爆发会让车企很快迎来回报期。

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获得用户信任，央企身份是张“明牌”

想在智驾赛道立足，“安全”是必须讲好的故事。不过，过往行业内发生的种种智驾安全事故，并没有给大家留下一个好的印象，消费者对智驾的信任赤字，是各家车企都要面对的问题。长安的优势点在于，它具备讲好故事的能力，也具备把故事落地的实力。当然，这里有一张“明牌”，也就是央企身份。

在经济学中，有一个概念是“可信承诺”。当一方能够做出不可撤销的承诺时，就可以降低交易成本，提升信任效率。长安作为央企，它背弃承诺的代价极高，这种“不敢乱来”的约束，反而更容易让人产生信任感。发布会上，长安反复强调“辅助驾驶不是自动驾驶”“不夸大、不误导”，其在智驾安全问题上的表态，就带有“可信承诺”的特征。

这种“不敢乱来”的约束，在长安的研发体系中体现得也很具体。贺刚在沟通会上透露，长安已经把智驾的“泛化测试”正式纳入开发测试体系。500名工程师覆盖全国45座城市开展路测，每个版本迭代后，工程师领取差异化地图任务进行实地测试，后台实时统计接管次数等关键数据。这套机制可以确保天枢领航不会只停留在“重庆开得好”，而是真正具备“全国都能开”的泛化能力。

另外，还有几个可以侧面反映长安智驾可信的关键点。长安是全国首个获得L3级自动驾驶专用正式号牌的车企，也是首批获得L4级Robotaxi测试牌照的央企。这两张牌照的背后，是工信部、公安部等部委的严格审核，本身就带有“官方认证”的意味。长安还深度参与了ADS GTR国际法规——全球首个自动驾驶统一技术法规的制定，并牵头制定了《汽车驾驶自动化分级》等多项国家标准。目前，长安已深度参与制定国际、国家、行业标准共270余项，其中智能化领域60余项。可见，长安在智驾方面的实力还是非常硬核的。

除此之外，启源品牌也并没有只盯着国内市场，而是反复强调“国内海外全球一盘棋”。2026年8月长安汽车海外交付达9.24万辆，同比增长78.6%，已连续7个月实现同比大涨；伴随巴西工厂竣工投产、泰国罗勇工厂第2万台整车下线，长安本地化生产网络持续深耕，海外市场正成为其增长的核心支柱之一。贺刚对海外智驾落地的判断是，高速NCA会很快铺开，但城区没那么容易。他亲自考察了多个国家后认为，阿联酋路况清晰、车道线规整、驾驶行为好，可能是布局城区NCA的最佳海外市场。高层不激进，态度谨慎且有节奏，这在行业内是非常难得的。

多形态消费市场的试探，已然成为长安汽车在核心技术加持后的重要思路，因为对于一家老牌车企而言，“危机感”始终存在。

杨大勇分析认为：“中国目前存在的汽车品牌大约有120多个，其中有一定销量规模、能进入上行榜单的大概有五六十个。在这五六十个品牌里，真正活跃的，也就是贡献了中国车市80%销量的，大约有25个左右，它们隶属于10到15家整车厂。按照‘二八原则’推演，到2030年或未来的某个时间点，最终能存活的可能也就是这20多个品牌。从120多个减少到20多个，意味着未来几年中国市场将淘汰掉约100个品牌，伴随而来的必然是极其激烈甚至惨烈的竞争。”据他判断，在2030年之前，中国车市的竞争仍将处于白热化阶段。长安汽车有信心成为那20多个品牌中的一员，并能长期坚持走下去，而这就需要企业在品牌力、产品力、营销力等各个方面构建独特的竞争优势。

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结语

天枢领航发布，以全栈自研与规模效应重新定义了智驾的边际成本曲线；启源Q06以14.79万元起的预售价，重塑了智驾车型的价值锚点；再加上央企身份的信任背书、管理层对行业节奏的把控，构建了差异化的品牌认知，长安正在构建一套差异化的品牌认知体系，每一步都走得扎实且清晰。

行业竞争只会愈发激烈，而长安关于“灵魂论”的答卷，已经写得足够明确。这不仅是一家车企通过技术自研获取市场认可的商业选择，更是一家新央企在汽车智能化浪潮中，扛起核心技术自主可控大旗的战略性布局。从自研自用走向开放赋能，从国内市场迈向全球舞台，长安的战略布局，最终指向的是中国汽车产业在全球智能化竞争中的核心话语权。

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