辽宁
对旅客而言，选择方案就是选择出行方式。
2026年暑运，成都东站日均到发旅客47.3万人次，高峰时段平均每分钟接发动车15列，衔接全国182个地级及以上城市，已与地铁、公交、出租车实现全天候无缝接驳。成绵乐客专日均开行超110对列车，全线日均发送旅客超10万人次，发车间隔最短仅5分钟。
成都东站暑运期间候车大厅客流密集
而反方认为，这套体系已经饱和到喘不过气。2026年上半年，成绵乐客专累计发送旅客1692万人次，同比增长6.9%，西成高铁全段日均开行近200趟车，节假日一票难求。如果继续把新线塞进成都东站，只会让现有的拥堵雪上加霜。
接入天府站北场，可以直接承接溢出运量，形成双北向高铁格局，彻底告别“抢票难”。
天府站内部宽敞的候车大厅主体空间
从城市的角度看，这是“站城融合”的远景与“成熟配套”的现实对赌
对成都和绵阳两座城市而言，选择方案意味着选择不同的发展路径。
天府站总规模12站台22线，总投资88亿元，北场已同步预留6条铁路线接轨条件，配套地铁18、19号线已开通运营，可直接衔接天府空铁联运体系。
接入天府站，意味着成都向东向南拓展的版图上将新增一座枢纽引擎，形成成都站、成都东站、天府站三足鼎立的格局，类似合肥新建合肥西站分流既有枢纽饱和客流的逻辑。
建设中的天府站主体建筑外观
而反对方指出，绵阳的情况更复杂。参照绵遂资内铁路安居站的选址经验，最初规划距主城区6公里，最终为了“方便出行”压缩至3公里，为此增加了5000万元投资。新建远郊站的代价，远不只是工程预算上的数字。
从路网效率的角度看，这是“绕路”与“堵车”的博弈
从铁路运行的角度审视，两个方案都面临效率问题。
相关部门已明确答复，既有遂渝铁路能力利用率不足65%，平行新建的遂渝城际铁路暂不具备启动建设条件。强行将所有新线都塞进既有枢纽，和把更多车开上已经堵死的高速公路，逻辑上并无区别。
综合判断：方案不会极端化，平衡点是唯一出路
从国内近5年已批复的350km/h高铁项目来看，省会枢纽优先利用已成型大型主站，确有分流需求时才新建立体融合的副枢纽；地级市新建站最优选址区间为距离城区中心4-10km，兼顾便利性和城市拓展空间。
济滨高铁直接接入济南东站复用既有跨线能力，合新高铁新建合肥西站分流饱和客流——两种路径各有利弊，但从未有任何一个项目选择完全绕开既有枢纽、或完全挤进饱和老站。
合肥西站站台停靠待发的高铁列车
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
