江西
陈加亮是江苏邗江人，17岁入伍，经过长期训练，逐渐成长为经验丰富的飞行员。他曾三次荣立二等功、五次荣立三等功，还获得过空军“模范飞行员”称号。在投弹训练中，他创造过优异成绩，被称为“中国的投弹大王”。
试飞员驾驶的，往往不是经过多年验证的成熟机型，而是刚刚完成研制、仍在寻找问题的新飞机。每一次升空，都带着验证性能、暴露缺陷的任务。飞行员不仅要会操纵飞机，还要在没有现成经验可循时，迅速判断故障性质。
当天，歼-8F经过一段平稳飞行后抵达空中靶场。陈加亮确认飞机状态，向地面报告：“一切准备就绪，请求发射。”指挥中心核对各项数据后下达许可，试验进入关键环节。
按钮按下，机翼下方立即喷出火焰。按照正常程序，导弹点火后应迅速脱离挂架，可几秒过去，导弹仍然卡在机翼下方，发动机却已经工作。巨大的推力没有把导弹送走，反而改变了飞机两侧的受力状态。
飞机随即出现侧偏，飞行姿态迅速恶化，并一度飞出地面指挥系统的有效监控范围。陈加亮没有反复呼叫，也没有做无谓操作，只把最关键的信息传回地面：“导弹未离梁，飞机正在侧偏！”
这句话让指挥中心立即启动应急预案。按照预案，最稳妥的处理方式是弃机跳伞，尽量避开建筑和人员。对一名试飞员来说，跳伞并不意味着任务失败，而是面对失控飞机时保全生命的必要选择。
然而，陈加亮没有立刻离开座舱。他知道，这架飞机承载着科研人员多年的试验成果，机上的数据也可能决定后续改进方向。更危险的是，导弹已经点火，燃料没有耗尽前，谁也无法排除爆炸可能。
飞机一度急速下沉，陈加亮只能依靠操纵经验修正飞行方向。他持续观察飞机反应，设法让机身保持在可控范围内。导弹燃料耗尽后，爆炸危险暂时解除，但火焰已经烧坏了一侧机翼附近结构，左侧水平尾翼也受到严重损伤。
尾翼受损，意味着飞机的俯仰和减速能力大幅下降。对战斗机而言，返航不是简单地飞回机场，真正危险的是进近和着陆阶段。速度过低，飞机可能突然下沉；速度过高，又可能无法在跑道上安全制动。
陈加亮根据飞机状态调整高度和速度，适当加大油门，同时配合操纵杆修正姿态。经过处理后，飞机暂时恢复稳定。他向塔台报告：“飞机状态稳定，请求返航。”这不是轻松的报告，而是把下一场风险接到了自己手中。
接近机场时，受损飞机仍出现明显下沉。陈加亮立即增加滑翔速度，压杆修正，避免飞机失去升力。飞机最终落在跑道上，但落地后的机体已经留下清晰伤痕：左侧水平尾翼被烧掉大半，导弹和挂架也严重受损。
这次险情没有被当作一次单纯的事故处理。科研人员根据带回的飞机、导弹和飞行数据，排查发射故障，分析点火后导弹未能离梁的原因。对于武器研制来说，失败本身并不可怕，怕的是没有足够数据弄清失败发生在哪里。
大约半年后，陈加亮再次参加导弹火控系统实弹打靶试飞。此前那次事故距离他并不遥远，但他仍驾驶挂载导弹的歼-8F升空。进入指定空域后，他操纵雷达搜索、锁定目标，接到指令按下发射按钮，导弹顺利脱离机翼并命中靶机。
这次成功，和前一次险情之间并不是偶然的断裂。试飞员冒险保住飞机，换回了珍贵的故障样本和实测数据；工程人员据此修正设计、完善系统，新的试验才有了可靠基础。陈加亮后来还取得过较高的实弹命中成绩，并继续承担试飞任务。
有人愿意以高薪聘请他转入民航或其他领域，他没有离开熟悉的试飞岗位。家人一起看电视时，屏幕里出现他曾驾驶过的机型，他常会指着飞机说：“这型飞机的第一个驾驶员是我。”这句话不长，却说明那次冒险并非一段孤立的经历，而是他与一架国产战机共同留下的印记。
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