【汽车人】大众关厂裁员，全球车业陷入产能困局

大众抛出史上最大规模重组方案，关厂裁员引发工会与地方政府强烈反对，也将汽车行业深陷的产能困境摆到台前。

作者丨张恒

9月3日，大众汽车集团监事会正式审议通过一份长达147页的重组改革方案，核心指向产能收缩与人员优化。

大众劳资矛盾升级

这家百年车企正迎来史上力度空前的一次变革。

根据方案，大众汽车将德国本土四座整车工厂纳入分阶段关停计划：埃姆登、茨维考工厂计划2031年停产，汉诺威工厂2032年停产，内卡苏尔姆工厂则最晚在2034年完成停产。

人员优化同步加码，在原有裁员方案之上，大众汽车进一步扩大人员精简规模，全球裁员人数接近10万，约占集团员工总量的15%。产能端同样大刀阔斧，集团拟将全球整车产能由1200万辆压缩至900万辆，并力争在2035年前，砍掉现有在售车型的半数。

颇具转折意味的是，茨维考工厂本是大众汽车重金打造的纯电专属生产基地，多款ID系列电动车型在此诞生，堪称集团电动化转型的核心支柱。如今连这一电动化关键资产都难逃收缩命运，足见本次重组近乎是推倒重来。

方案一经公布，各方矛盾骤然升级。

德国金属工业工会率先发声，对此次改革祭出强硬反对姿态。在工会看来，企业战略布局的偏差与经营层面的困境，不该由基层员工背负代价。工会多次释放罢工预警，坚决抵制无补偿的岗位缩减与人员优化。

不止工会，德国地方政府也是态度审慎。大众汽车本土四座工厂不仅承载着海量就业岗位，更撑起了区域内零部件配套、物流服务等上下游产业链，是地方经济的支柱。此番多座工厂计划分批停产，将冲击地方就业与经济基本面，地方政府对这套激进的收缩改革方案，普遍存有较大异议和担忧。

面对工会的强硬抗议与地方政府的担忧，大众汽车管理层态度坚决，未有松动。集团管理层多次公开对外表态，此番大刀阔斧的产能收缩与人员精简是企业应对行业变局、破解经营困境的必要自救，是立足长远发展的必然选择。

长期以来，大众汽车与丰田稳居全球汽车销量前两位，处于行业第一梯队。过去面对市场周期起伏与行业震荡，大众汽车仅通过局部调整与内部优化就可以平稳应对，从未如此大动干戈。此番一反常态的断臂求生，也让外界看清了当下汽车产业的真实处境。

产能过剩困局

放眼全球，大众汽车所面临的经营压力并非个例，产能利用率不足的问题正困扰着一批跨国车企。

宝马2026年上半年全球整车交付量同比回落4.2%，企业已经启动全球人员精简，计划2027年前削减8000个岗位，德国本土多条整车产线，实际开工率持续走低。

奔驰2026年上半年全球交付量同比下滑6%，净利润同比下降6.3%，利润端已经连续走弱；其海外合资工厂，同样深陷产能闲置的现实困境。

Stellantis欧洲工厂整体产能利用率仅46%，区域闲置产能高达350万辆。2025年是其合并之后首次大额年度亏损，企业开始对电动化资产计提减值，不再盲目扩张，主动按下减速键。

北美这边，福特、通用汽车相继搁置部分电池工厂扩建项目，收缩新能源板块投资，放弃早年定下的高产能目标，所有规划开始向真实市场需求看齐。

在各国产业政策助推之下，全球车企一方面改造传统燃油产线，另一方面大举新建电动车工厂，产能扩张的速度，已经大幅跑赢销量的增长节奏。

2026年，全球汽车总产能预计可达1.35亿辆，而全年实际销量约1亿辆，供需缺口突破3000万辆，全球平均产能利用率仅七成左右，低于75%这一行业盈利红线。

同时，全球已建成与在建新能源整车产能合计突破3500万辆，2026年全球新能源实际销量约2450万辆，空置产能达千万辆。欧洲规划新能源产能规模在600‑700万辆，本土实际需求仅400万辆上下；北美规划新能源产能400‑500万辆，但市场仅能消化130万辆左右。

中国汽车市场的供需矛盾也非常严峻。

数据显示，2026年中国汽车行业产能利用率在70%左右，很多传统燃油车老工厂开工率不足50%。行业内部分化十分明显，头部车企可以把产能利用率维持在75%‑90%的区间，大量中小车企工厂开工率不足50%，部分弱势工厂长期处在半停产状态。

近年来，大量的新建产能如雨后春笋般涌出，过剩的供给态势难以得到约束。

压力传导至全产业链

现在汽车行业的产能过剩问题已扩散到整个产业链，行业核心矛盾，主要体现在三个方面。

首先，汽车产业的重资产属性，退出代价太高。

车企建厂投入非常大，厂房、设备、产线都是固定资产，投产之后很难快速变现回笼资金。多数时候，直接关厂的成本，比低负荷生产的亏损还要高。

在欧洲，企业关停工厂会受到工会约束与地方就业保护政策限制，还要承担高额裁员赔偿。在中国，地方政府需要产业支撑就业和税收，银行也有贷款风险需要兜底，很多落后产能根本无法彻底关停。

由于退出成本太高，大量低效产能一直滞留在行业内，造成市场常年供大于求，车企只能不断降价走量。市场本身没办法修复这种失衡，价格内卷、利润变薄，也就成了行业常态。

其次，新能源转型进一步加重了行业产能过剩。

早前业内普遍认为，新能源产能会慢慢替代燃油车产能，行业可以平稳完成新旧更替。但实际上，很多传统燃油车企改造现有产线，同时生产燃油、混动和电动车型，原有存量产能基本全部保留了下来。与此同时，在各国产业政策驱动下，大批全新纯电工厂陆续投产，新增产能源源不断落地。

旧产能没退场，新产能又扎堆落地，全球汽车产能的总量被快速做大。各国产业政策优先服务于本地投资与就业，并不考量全球市场供需平衡。单个地区的扩产看似合理，汇聚到全球市场，就形成了严重的产能冗余，行业增长空间被提前透支。

第三，产能过剩的压力逐级传递，全产业链利润普遍承压。

价格战压缩车企利润后，车企会优先把成本压力转移给上游供应商。多数传统零部件企业，技术门槛有限，同行替代空间大，只能被动接受车企压价。

下游经销商的处境更为被动。当前新车普遍出现终端售价倒挂现象，整车销售几乎无利可图，经销商只能依靠主机厂返利以及售后维保业务维持营收。叠加高库存带来的资金占用压力，大量中小经销商撑不住，陆续退网、关停。

大众汽车激进的重组方案，以及车企、工会、地方政府之间的博弈，是全球汽车产业转型的时代缩影。产能过剩问题如果得不到有效化解，行业低利润的现状还将延续，甚至进一步恶化。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。