美航空专家：要是不卖中国发动机让他们自己造，美国计划就落空了

波音737和空客A320是全球销量最大的两款客机，其中超过五分之一在中国运营，中国由此成为这两家巨头的关键市场。

空客方面曾表示，在华布局是其长期战略的延续。

这两家老对手可能很快就要迎来一位新的直接竞争者，这位新对手就是由中国国有航空制造企业中国商飞打造的C919。

这款飞机预计将于今年晚些时候投入运营，中国的国有航空公司已经订购或表达购买意向的数量超过一千架。

中国商飞由国家持有，并获得大量政府补贴，这使其有潜力成为对波音与空客所主导三十余年的双寡头格局构成的最大挑战。

中国航空工业的崛起，也是美国与欧盟决定就长达十七年的政府补贴关税之争握手言和的重要原因之一。

有观察人士指出，正是因为双方长期忙于内斗，才让其他国家有机会趁势发展起本国的航空产业。

那么，波音与空客究竟该如何应对中国商飞的挑战？技术积累、全球网络以及来自政界日益增强的支持，或许都是可能的答案。

波音与空客自上世纪六十年代起便是对手，当时的空客还被视为一个过度依赖补贴、发展落后的欧洲企业。但1988年之后，A320的问世让空客数次将波音挤下了行业头名的位置。

面对新的竞争压力，波音促使美国在2004年发起了法律诉讼。随后，欧盟也就美国对波音的巨额补贴向世界贸易组织提起了申诉。

这场诉讼最终演变为世贸组织历史上耗时最长、代价最高昂的贸易争端，双方合计征收的关税超过十亿美元。近年来，空客在订单量上已超越波音，这在一定程度上也源于波音自身深陷困境。

波音737 Max在接连发生坠机事故后遭到全球停飞，波音陷入重大危机。该公司高管曾公开表示，全公司都深感此次事件的沉重分量。

此后的新冠疫情又对两家公司造成了严重冲击，双方交付的飞机数量均减少了数百架。

但在这段时期内，中国市场的表现相对不错。

在美国大量削减航班之际，中国一度成为全球最大的航空市场。如今，美欧决定暂停彼此间的贸易争端，转而联手将注意力集中到中国身上，以应对中国建立本土飞机制造产业所带来的威胁。

空客方面对媒体表示，中国商飞有可能在本十年结束前占据部分单通道飞机市场份额。而在中国国内，这场直接竞争已经箭在弦上。

据业内观察，C919能够与波音737和空客A320形成直接竞争，主要执行中短程航线的飞行任务。相比西方竞品，这款中国飞机在燃油效率上略逊一筹，航程更短，且缺乏与西方制造商相匹敌的全球服务网络。

不过，根据波音的预测，未来二十年仅中国市场就需要约8600架飞机。有业内观察人士也认为，中国对飞机的需求量相当可观。

中国商飞正希望在这块巨大的蛋糕中占据尽可能大的份额。目前中国航空公司向西方制造商下达的订单量远低于市场需求所显示的水平，这或许表明它们打算转而采购C919。

此外，中国与俄罗斯还在联合研制CR929——一款远程宽体客机，预计将于今年开始建造。那么，波音与空客可以从哪些方面反击中国商飞？

首先是制造能力方面。波音已有一个多世纪的飞机研发历史，凭借数十年积累的经验和知识产权，能够将最前沿的航空技术投入实际部署。

而中国商飞比波音年轻了约九十岁。C919在生产过程中已经出现过延期，投产初期每月的产量也将非常有限。

此外，波音与空客借助其双寡头地位，已构建起遍布全球的零部件供应、维修服务和机械技师网络，以确保飞机能够在世界各地顺畅运营。即便C919在中国市场取得成功，其出口之路也可能困难重重。

其次是政策让步方面。空客已在疫情期间获得了大约130亿美元的政府纾困资金，并将其中一部分投入到氢能源飞机的研发中。

空客方面表示，氢能被认为是最具前景的技术路径之一。波音与空客之间新达成的休战协议，或许有助于它们在法律层面共同对中国商飞发起挑战，同时继续争取本国政府的政策倾斜，以研发更新、更便宜、更省油的机型。

最后一点则涉及供应链，C919所使用的绝大多数零部件仍然来自西方供应商。

发动机是飞机制造中技术门槛最高的环节，而C919距离装配中国自主研制的动力系统可能还需要大约十年时间。目前它所采用的发动机由美国通用电气与法国赛峰共同提供。

美国与欧盟并不希望这些企业受到牵连，但地缘政治的紧张态势最终有可能波及到它们。

也正是在这一最敏感的环节上，中国航空工业过去几十年一直是外界调侃的对象。落后、粗糙、寿命短、故障多，几乎成为中国喷气式发动机的固定标签。

进入21世纪后，中国又用了大约十年才勉强将自主发动机的可靠性推到可用门槛。

2014年披露的数据显示，WS-10发动机的大修间隔仅约300小时，总寿命约1500小时，与西方主流水平之间差距十分明显。然而这幅刻板印象，正在被现实一点点拆解。

业内估计，中国发动机很可能沿袭了俄罗斯"猛而短命"的技术风格，如今大修间隔或许已经接近1000小时。WS-10从立项到真正堪用，用了大约三十年，才走完了西方半个世纪走过的路。

这条追赶曲线虽然缓慢，却已经明显加速，而一旦民用大涵道比发动机也走出这条曲线，C919对西方动力系统的依赖就会被逐步稀释。

在高铁、汽车、数字技术等多个领域，中国已经赶上了西方水平。

因此，C919很可能成为中国在航空航天领域发起真正挑战的一块跳板。毕竟，这个国家有能力要求其国有航空公司按照其意愿采购尽可能多的国产飞机。

如果美方选择切断对华发动机供应，逼着中国自己造，短期内确实会让C919的产能扩张遇到瓶颈，交付节奏被迫放缓，出口之路也会变得更加曲折难行。但从中长期来看，这样的封锁反而可能加速中国自主动力系统的成熟。

WS系列从三百小时寿命到接近千小时大修间隔的追赶轨迹已经证明，只要压力足够、资金足够、订单足够，中国有能力把最难啃的骨头一块块啃下来。

一旦中国自研发动机装上C919，通用电气与赛峰失去的将不仅是当下的订单，还有未来几十年在全球第二大航空市场的话语权，以及维修、备件、服务体系带来的持续利润。

正因为如此，美方航空领域的专家才会反复提醒：若真的一封了之，逼中国自己造出发动机，那么原本用市场绑定、用技术卡脖子来延缓对手崛起的整套计划，很可能就会彻底落空。