零跑是怎么盈利的？我们在它的工厂里找到了答案

零跑模式的价值在于验证了一种可能性：在新能源汽车从「科技消费品」回归「制造业大宗商品」的产业周期中，垂直整合与成本效率仍是不可绕过的核心命题。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

从2025年零跑十周年活动开始，零跑创始人朱江明和管理层就在后续的多场公开活动和媒体交流中为今年9月的零跑科技日做预热。

作为零跑科技日最重要的「前菜」，零跑在活动前一周，首次向媒体开放其湖州超级五电工厂——一个总建筑面积约50万平方米、覆盖电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大厂区的核心零部件自研自制集群。

而就在工厂开放前一天，包括零跑在内的国内各大汽车企业陆续公布8月销量，零跑以10.3129万的新车销量再度领跑新势力。结合各家的二季度财报，还可以发现，零跑在销量持续增长的同时，也成为唯一连续三个半年度盈利的新势力车企。

在整个行业利润率压缩到3%后，零跑凭什么还能赚钱？把这笔盈利账放在工厂里，会看的更明确些。

01.
成本账：位置经济学

零跑给出的成本逻辑可以概括为一句话：全域自研、深度自制，省掉供应商毛利。

自品牌成立至今，已建成18座零部件工厂，整车成本中65%由企业自主掌握。

按行业供应商普遍15%的毛利计算，65%的自研自制比例，可比外采模式节省约10%的成本——65%×15%≈9.75%，这个算术是自洽的。

湖州电驱一体化工厂是这套逻辑的标本。

它将定子制造、转子制造、控制器制造及电驱动系统总装四大核心工序集中在一个厂区完成，减少了定转子及控制器3次包装、3次运输、3次入库出库的生产环节。

零跑测算，单套电驱动系统在运输包装库存维度可节省约50元，按年产100万套计，共节省约5000万元制造成本。这一流程模式在包括电池、电控工厂也同样适用。

单车50元的降本这的确不是个多重要的数字，但减少物理转运，省下的是「环节」，不是「用料」。

这意味着零跑的降本路径是流程效率，而不是降低材料标准。二者是两种哲学：前者把「便宜」建立在管理精度上，后者把「便宜」建立在牺牲体验上。

在电驱一体化工厂一侧，甚至还有一条尚未开发完备的河运线路，在参观过程中，零跑相关人士也向智驾网透露在建厂之时的确考虑到了这一因素，如果后续这条能顺利通航，那运输成本也能继续下降。

这种「位置经济学」可以扩大到零跑整个湖州厂区，据透露，零跑选择在湖州而非金华或杭州建厂，官方给出的两个核心原因：一是当地政府政策扶持；二是湖州地理位置优越、交通便利，能够覆盖安徽等核心市场供应。

后续，零跑还将继续扩大零部件自制的规模。压缩机、车载电源与电子油泵等产线去年才陆续投产，仍处于产能爬坡阶段，随着生产规模扩大，制造成本还有进一步下降的空间。

这一空间将通过平台通用化率被进一步放大。零跑整车架构88%的零部件通用化率，同一平台下除造型和车身外壳外，底盘件、内外饰件、座椅等大量零部件实现共享。这意味着研发成本、模具成本、采购成本在更大销量基数上被摊薄。

65%与88%这两个数字直接影响了朱江明的定价策略：「成本定价」。

这种不以品牌溢价为导向，而是以自身成本能力为基准定价模式，将垂直整合节省的空间让渡给消费者。这与行业常见的「竞品对标定价」或「品牌溢价定价」形成本质区别。

值得注意的是，零跑的垂直整合并非比亚迪式的全链条重资产模式。零跑采取的是「只投设备、不投厂房」的轻资产策略，在18座零部件工厂中聚焦高附加值核心部件，传统内饰、轮胎、轮毂等仍以外采或合资方式解决。

这种「选择性垂直整合」使其在固定资产投入与成本控制之间取得了特定平衡。

02.
技术账：质量经济学

在技术层面，零跑湖州的五个工厂构成了一个完整的证据链：以微米级甚至纳米级制造精度为输入，以PPM级不良率和100%检测覆盖率为输出，最终兑现为低于行业平均水平的产品故障率与可承诺的终身质保。

电驱一体化工厂：从转子动平衡到40PPM

电驱系统的品质隐患，往往诞生于转运与装配环节。零跑将四大核心工序集中于同一厂区，消除了中转损耗，但这只是物理层面的整合；真正决定良率的，是工序内部的精度控制。

转子动平衡环节，零跑将正负极校正误差控制在≤100mg，远优于行业200—500mg的普遍水准，最小剩余不平衡量≤0.1gmm/kg，等效于转子工作时重心偏心≤0.1μm。这一精度直接决定了电驱系统的NVH表现与能量损耗——不平衡量越大，周期性离心力引发的振动越强，电机为克服振动阻力消耗的能量越多。电控合装环节采用高精度智能伺服压机，压力精度≤0.5%FS、位移精度≤10μm，较行业主流水准提升一倍。精度提升的直接收益是密封圈完整度保障，避免水汽侵入导致的高压绝缘失效。EOL测试环节，NVH测量系统准确度≤2dB（行业主流3dB），且实现100%下线检测、转速/扭矩区间测试全覆盖。

这些技术投入的累积结果是：零跑油冷电驱3mis质量平均为40PPM，不到行业平均水平360PPM的九分之一。作为对照，零跑为电驱系统承诺终身质保——这一承诺的底气并非营销话术，而是40PPM质量数据支撑下的损耗概率计算。

SMT工厂：芯片级环境控制与99.995%焊接良率

域控制器是智能电动车的「大脑」，一块A4纸大小的电路板集成约8000颗电子元器件，任何一颗贴歪10μm或焊点虚焊，都可能导致车机卡顿、功能失灵甚至安全隐患。零跑SMT工厂将制造环境拉升至芯片级：温度波动±0.5°C、湿度±1%RH、洁净度十万级、全域静电防护电压<100V。这一环境控制水平的目的，是从生产源头降低虚焊、拒焊、静电击穿三大品控风险。

在工艺精度层面，超高速精密贴片环节贴装精度达到±15μm，优于行业主流的25—30μm水平；3D光学复检精度同样为±15μm，工艺能力CPK≥2.0，达到行业顶级质控水准；氮气真空回流焊实现焊接良率＞99.995%。三道检测关卡实现100%下线全检，不良品自动分拣隔离。2026年5月，零跑智驾域控装机量34,822套，位列行业第五，且承诺电控终身质保。高焊接良率与全覆盖检测意味着售后返修率的基数被大幅压缩，软件OTA的迭代效率不再被硬件不良品拖累。

电池工厂：10纳米清洗与99.9%焊接良品率

动力电池的安全性与一致性，取决于数百颗电芯的「齐步走」能力。零跑电池工厂模组线自动化率达90%，由零跑自主规划设计，核心逻辑是用机器的确定性替代人工干预的不确定性。

电芯纳米级等离子清洗将洁净度提升至10纳米，为行业平均100纳米精度的10倍。洁净度直接决定涂层附着力与电芯性能一致性。蜘蛛手电芯堆叠将单电芯处理速度缩短至1秒，较行业传统机械手提升20%，但速度并未以牺牲精度为代价。环形光斑Busbar焊接将飞溅减少99%以上，工序良品率达99.9%，从根本上降低电芯短路与热失控风险。气密检测差压采样分辨率0.1Pa，达行业头部水准，保障电池包密封性。电池容量测试通过高精度SOX模型将SOC偏差控制在＜3%，优于国标≤5%的要求，减少「隐藏电量」与木桶效应。

产线实现100%全检及数据溯源。最终结果是：零跑电池故障率约为行业平均水平的30%，且承诺电池终身质保。对于用户而言，这意味着续航衰减更慢、车辆保值率更高；对于企业而言，这意味着售后电池更换成本的概率分布被显著左移。

车灯工厂：百级洁净度与四相机100%视觉全检

车灯制造看似与「安全核心」距离较远，但零跑车灯工厂的技术标准并未因此降级。

该工厂拥有行业首个100%全自动化率的注塑黑灯工厂，核心区域洁净度达百级（芯片级），为无菌手术室洁净度的十倍。真空镀铝厚度控制在0.1μm，达行业顶级水准，直接决定反射率与耐久性——反射率越高，夜间照明效果越好；镀层越均匀，抗热震与抗老化能力越强。

视觉检测环节采用四台2000万像素高清工业相机，从四个角度进行100%光型检测及缺漏装检测，对比行业通常两台相机的配置，实现了双倍的检测冗余。这一技术投入的直接收益是杜绝不良品流出，避免用户因车灯光型偏差或装配缺陷导致的行车安全隐患与售后索赔。

电子电力工厂：10微米装配精度与航空军工级水准

电子电力工厂负责电子油泵、车载电源、热泵压缩机三大核心部件的制造。其中，零跑电子油泵产线自动化率达100%，居行业首位。

在外转子装配环节，产线通过视觉引导实现智能定位，配合高精度传感器将端面尺寸精度控制在10μm——这一水平优于行业精密泵15μm的常规标准，达到航空军工级要求。端面间隙的精度直接决定泵体的容积效率：间隙过大，油液泄漏增加，容积效率下降；间隙过小，摩擦阻力上升，机械损耗加剧。10μm的精度控制，正是在泄漏与摩擦之间找到了最优平衡点。

车载电源的信号板安装环节，产线采用2D视觉相机引导机器人完成全自动组装，组装精度同样达到10μm，处于行业高端水准。

热泵压缩机则执行100%在线整机绝缘耐压检测，测试电压2500V，高于行业普遍的2000V标准；测试精度控制在±3%，优于行业±5%的误差水平。更高的测试电压与更严格的精度标准，意味着绝缘失效的漏检概率被进一步压低，产品可靠性获得实质性提升。

五个工厂的技术参数并非孤立存在，它们共同指向一个可被量化的降本成效：

高技术带来的不是参数表上的虚荣，而是高良率所支撑的产品稳定性，以及稳定性所转化的损耗降低——包括制造成本损耗、售后维修损耗、品牌信任损耗。

零跑敢于对电驱、电控、电池三大核心系统承诺终身质保，其底层逻辑正在于此：当制造精度将故障率压缩至行业平均水平的1/3甚至1/9时，终身质保不再是风险赌博，而是一项经过精算的成本可控服务。

服务用户，也服务客户。

03.
商业账：Tier1经济学

这次开放中信息量最大的，是零部件外供。

按零跑官方消息，湖州车灯工厂是零跑第一座面向外部客户的车灯制造工厂，已与Stellantis和一汽达成合作，供应不同车型的全品类灯具；

随后是电驱。零跑全资子公司凌昇动力与标致雪铁龙（Stellantis旗下）签署协议，为其提供电驱总成开发、工厂样机及专项测试服务。这意味着外供从成品零部件跃迁至联合开发阶段。

再往上是整车架构。Stellantis旗下欧宝品牌计划采用零跑最新纯电架构和电池技术的核心部件，保留欧宝自身的设计、底盘与座舱系统。合作从「卖零件」升级为「卖平台」。

与零部件渗透同步进行的，是资本与股权层面的持续绑定。2023年10月，Stellantis以约15亿欧元入股零跑，获得约20%股权（后增至约21%）。2024年5月，双方成立合资公司零跑国际，零跑占股49%，Stellantis占股51%并由其主导，负责中国大陆以外市场的销售与渠道。2026年5月，双方拟将合作进一步扩大至联合采购与共用产线。

渠道层面的「借船出海」，是这一绑定的直接产物。零跑利用Stellantis在马来西亚、西班牙、巴西等地的现有产能和渠道网络，以CKD/SKD方式实现本地化生产，规避贸易壁垒的同时降低资本投入。这与多数中国车企自建海外工厂的重资产路径形成鲜明对比。零跑国际成立仅两年即实现盈利，海外毛利率稳定在18%—20%，高于国内水平。

这种「反向技术输出」在中国汽车工业史上具有标志性意义。

过去四十年，中国汽车产业以「市场换技术」为主导叙事；而零跑与Stellantis的模式——中国车企出核心技术、国际巨头出品牌与渠道——正在改写这一叙事。

但Tier1生意并非只给股东方做。除Stellantis外，零跑零部件业务已获得国内外十余家车企的合作，其中一汽已与湖州车灯工厂达成合作，供应不同车型的全品类灯具。

一汽的加入说明，外供是面向中国主流车企的开放生意，零跑将之概括为「整车+Tier1」双轮驱动。

「整车+Tier1」并非没有先例：比亚迪弗迪系对外供货、宁德时代脱胎于ATL动力电池部门，都是中国汽车产业链上验证过的路径。

零跑的不同在于路径顺序：先靠自供上规模，再谋求外供。

月销10万台是这些零部件工厂的「订单基本盘」，外供是增量摊销，而不是救命稻草。这个模式是自洽的，但能否成立，取决于外供客户数量与营收占比能否数据化披露、内供与外供的定价是否公平、以及外部客户是否愿意长期向一个整车同行的垂直体系下单。

需要注意的是，垂直整合在智能电动车时代并非共识，多数车企选择「自研+外采」以保持技术代际切换的灵活性。

但零跑的自制范围其实是有选择性的：它做的是高价值、强耦合的部件——域控、电驱、电池包、车灯、电子电力；而电芯等环节并未全盘自制。这种选择性垂直整合，既区别于「封闭自研」，也正是它敢于向外部客户开放订单的原因。

当然，任何商业模式都有其适用边界，零跑的「全域自研+深度自制」模式亦不例外。

首先是规模依赖。

垂直整合的降本效应高度依赖销量规模摊薄固定成本。朱江明曾公开表示，造车新势力需要「年销100万辆才能活」。2026年零跑目标冲刺百万辆，一旦规模增速放缓，18座零部件工厂的产能利用率下降，其成本优势将迅速被固定成本侵蚀。

其次是技术深度的「玻璃天花板」。

零跑在核心材料层面仍存明显边界：电芯来自外采（如宁德时代），芯片来自高通、英伟达等供应商，零跑不做晶圆级自研。这意味着在电池原材料价格波动、芯片供应紧张的周期中，零跑的成本控制能力仍会受到上游传导的压力。

最后是海外政策的不确定性。欧盟对中国电动汽车的反补贴关税、马来西亚对新建整车厂强制出口份额的要求、欧洲本地化供应链的构建难度，均为零跑的全球化路径埋下变量。

零跑模式能否被复制？答案大概率是否定的。

其创始人团队出身于大华股份，带有深厚的电子制造业基因；其「成本定价」策略需要极强的战略定力，在资本逐利的新能源赛道中并不常见；其「借船出海」的全球化路径，依赖于与Stellantis这类国际巨头的深度利益绑定，具有不可复制的偶然性。

但零跑模式的价值，不在于成为模板，而在于验证了一种可能性：在新能源汽车从「科技消费品」回归「制造业大宗商品」的产业周期中，垂直整合与成本效率仍是不可绕过的核心命题。

月销十万只是冰山之上的显性结果，冰山之下，是一套关于如何造好一辆车的系统性能力重构。

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