小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？

本文来源：时代财经 作者：白金蕾 庞宇

9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90 Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。

小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。

据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。

澎程N90 Max搭载专属龙甲电池 图源：企业供图

几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。

耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？

一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障

按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。

欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。

电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。

中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。

在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。

支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。

小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。

小米汽车与中创新航、欣旺达集团战略合作 图源：企业供图

把“采购”改写成“共同定义”，划算吗？

三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。

小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。

刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。

此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。

电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。

对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。

硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。

双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。

此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。

而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。

不止小米，一场横跨行业的电池“冠名运动”

把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。

从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。”

动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。

但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。

“从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。

值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。”

理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。

龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。