汽车业利润率跌至1.5% 钱都去哪儿了？

近日，乘联会数据显示，2026年7月，中国汽车行业销售利润率仅为2.4%。

这是什么概念呢？假设你卖了一部10万元的车，只能赚2400元。当然，7月份本身就是传统的汽车行业淡季。

不过要知道，普遍被认为没有什么技术含量的个人电脑行业，净利率往往也在4%左右，中国坐拥全球30%的汽车市场，又掌握了新能源汽车的技术主导权，但利润率却不如个人电脑厂商。

钱都流向了哪里？

我们都知道，汽车零部件领域有一些巨头。与整车制造环节的巨头相比，这些零部件巨头是真的能挣钱。

例如号称宁王的宁德时代，2026年的净利率高达15%以上。规模相对小一些的动力电池厂商亿纬锂能，净利率也在7%以上。上游原材料厂商也很能赚，例如天齐锂业，2025年的净利率逼近30%。

把这些很能赚的零部件巨头剔除掉，人们所熟悉的汽车品牌，也就是靠整车制造环节盈利的总装厂，净利率只有1.5%。例如卖一辆10万元的车，这些汽车品牌往往只能赚1500元，甚至还没有手机厂商卖一部手机挣得多。

同时，2026年国内新能源汽车的渗透率已经突破60%，上半年虽然销量下滑，但仍然占据了全球60%的份额。

按理说，身处这个行业的汽车厂商，应该很能赚才对，但它们中有不少都处于亏损状态。

2026年上半年，比亚迪净利率同比下滑20.54%，上汽同比下滑14.38%，长城、长安双双暴跌60%以上，曾经实现盈利的赛力斯、理想等厂商纷纷回到亏损状态。

到底出了什么问题？

钱都到哪里去了？

汽车行业的门槛有多高，看比亚迪就知道。

作为连续4年的全球新能源汽车销量冠军，比亚迪无论技术还是规模都堪称顶级，然而即便是这样的巨无霸，2026年上半年净利率也只有3.57%。

汽车行业的整个产业链显然是赚钱的，不然也撑不起这么高的产值和规模，那么整个产业链的钱，到哪里去了呢？

首先要弄明白一个事儿，那就是新能源汽车与传统燃油车，在价值的分配上是不同的。普通的乘用车，发动机占生产成本的比例，大概在15%左右。它很重要，但没有哪个发动机厂商能一家独大。

不过新能源汽车不一样，一块儿动力电池，就吃掉了40%左右的成本，而动力电池，又是一个典型的向头部集中的行业。

此外，动力电池的上游原材料，也具有稀缺性。

以锂矿龙头天齐锂业为例，2026年上半年，公司实现营业收入122.42亿元，同比增长153.32%，归母净利润42.42亿元，同比暴增约49倍。如此夸张的增长幅度，折射出上游资源企业在锂价回暖周期中的惊人盈利能力。

再看中游的动力电池。

动力电池巨头宁德时代2026年上半年实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，净利率高达16.98%。权威机构预测，宁德时代2026年的净利润预计会超过900亿元。

目前来看，利润分配的天平已经严重倾斜。那么，这场“利润大转移”是如何发生的？

首先，动力电池、芯片等零部件太关键，除了比亚迪之外的汽车厂商，即便掌握了电池核心技术，也没有能力大规模自主生产，面对宁德时代、天齐锂业等厂商时几乎没有发言权。

2026年上半年，碳酸锂价格在12.5万元至21万元/吨之间高位运行。这些成本像滚雪球一样沿着产业链向下传导，最终全部压在了整车厂的账面上。

与此同时，2026年上半年汽车行业还叠加了存储价格上涨的因素。大量的存储产能被新兴的AI产业占据，从智能手机到新能源汽车都十分缺芯片，最终的结果就是芯片大幅涨价，这部分成本同样需要整车厂去承担。

其次，终端市场的竞争开始加剧，车企不敢轻易涨价，只能独自消化来自上游的成本压力。

除此之外，汽车产业的价值核心被重构，这也是一个关键因素。

燃油车时代，发动机和变速箱是利润的核心，整车厂掌握着这些核心技术，拥有较强的话语权。

电动车时代，电池、芯片、软件成为新的价值制高点。这些核心部件的技术壁垒更高，话语权更强，利润自然向上游技术密集环节流动。

相比之下，整车制造的附加值越来越低，曾经的价值链主导者，正在变成价值洼地。

上游原材料企业坐享红利，中游零部件巨头凭借技术壁垒收割超额利润，下游的整车厂和经销商却在价格战中苦苦挣扎，这就是当前汽车产业链利润分配的真实写照。

那么，这种格局会是汽车行业的“新常态”吗？未来有没有可能发生逆转？

未来局势能否被改写？

首先需要明确的一点是，汽车厂商的利润率低，这是一个全球性的普遍现象，就算是丰田、大众也不例外，但一直位于3%以下，显然是一种不正常的状态。

那么，国内的利润格局会一直这样吗？

从短期来看，这种状态很难改变。

目前看来，上游原材料紧缺的状态有望延续。业内人士预计，2027年碳酸锂供需缺口预计在1.5万至9.9万吨，上游资源企业的“好日子”短期内不会结束。

下游的局面短期内也很难好转，2026年8月份汽车经销商库存预警指数仍高达62.3%，远远超过荣枯线。

不过从长期来看，汽车行业的利润格局“再平衡”是大概率事件。

首先，厂商们对这种情况其实早有准备，只不过前期的投入需要时间来兑现。吉利、广汽等厂商已经开始在固态电池、车载芯片等领域进行投资和布局，即便达不到宁德时代等零部件厂商的规模，投产之后也能在很大程度上提升话语权以及议价能力。

其次，技术的扩散是不可避免的趋势。电池技术越来越成熟、产能大规模释放，芯片供应情况也有可能出现过剩，这一点，不少业内专家已经警告过了。电池从定制化核心部件逐渐变成标准化商品之后，议价权将逐步回归整车厂。

此外，政策端也在发力。2026年以来，中国汽车工业协会已发布倡议，工信部、商务部等部门接连发声，反对汽车行业内卷式竞争，促进汽车行业健康发展。

政策层面的引导，有望为恶性价格竞争踩下刹车，为行业利润的修复创造条件。

本质上不是造车不赚钱，而是造车的底层价值变了。过去拼整车制造，现在拼核心供应链技术。不过这场行业内卷和利润失衡不会一直持续，随着车企补齐技术短板、行业告别无序价格战、上下游供需逐步平衡，车企“薄利甚至亏损”的窘境终将缓解。