Momenta接近盈利后：L3新规出炉，曹旭东的“工程哲学”会失灵吗？

2022年，Momenta给一款新车开发智能驾驶，大约需要400名工程师做两年。而四年后，这件事只需要10—50个人，三个月。

这个变化被写进了Momenta的财报。公司把背后的工程体系叫Mainline，底层软件不再跟着每一个车型重做一遍，新项目尽量在同一条技术主线上完成适配，新的问题解决以后，再沉淀回去。

8月31日，这套方法第一次比较完整地体现在利润表上。Momenta上半年收入16.02亿元，同比增长75.9%；毛利率从71.8%提高到73.2%；经调整净亏损从4.16亿元缩减到1409.7万元。同期新增装车量32.1万辆，同比增长83.7%，累计装车已经超过100万台。

过去八年，曹旭东一直在解决同一个问题：怎么让第二辆车比第一辆车容易做，第二十家车企又比第二家容易服务。这决定了第三方智驾公司能不能做出规模。车企每年推出几十款新车，Momenta不用押中哪一辆，只要进入足够多的品牌和车型，同一套研发投入就可以被更多汽车分摊。

但就在这套方法快走到盈亏平衡的时候，Momenta和车企之间开始出现一个新的利益冲突。Momenta需要更多车企共享同一条Mainline，能够复用的东西越多，这门生意越接近软件；到了L3，车企却有了保留更多控制权的理由。

7月30日，我国首部针对L3、L4自动驾驶系统的强制性国家标准发布，它要求车辆制造商建立从产品开发、制造一直到车辆投入使用后的全生命周期安全保障机制，并组织仿真、场地和道路验证。不到一个月后，提请初次审议的道路交通安全法修订草案又提出，自动驾驶功能激活时发生交通违法，由汽车生产企业、进口企业接受处理。

这些规定没有限定智驾系统必须由谁开发，却进一步明确了车辆制造商需要承担的安全保障义务。算法可以采购，车辆制造商自己的安全保障义务却不能一起外包，对Momenta来说，L3真正增加的，正是这些比车型适配更难被Mainline标准化的部分。

Mainline 开始长出支线

Momenta并非从一开始就拥有今天这套量产体系。

2021年，智己成为Momenta进入整车量产流程的一次重要考试。此后对这一项目的复盘显示，Momenta一度把接近一半员工投入上海项目现场。算法之外，团队第一次集中面对接口、系统集成、测试验证、版本管理以及整车开发节点这些量产问题，而这也是Mainline后来要解决的问题。Momenta开始把项目中反复出现的问题做成统一工具和标准流程，新车型不再重建底层技术栈，更多工作转向参数适配和最后一层定制。

这套工程方法后来支撑了Momenta所谓的“铺天盖地”。连车企自己都越来越难预测一辆新车最终能卖多少，第三方供应商更好的办法，是进入更多品牌、更多车型，让大数定律替自己分散风险。

其商业模式也因此变得越来越像软件，Momenta目前主要有两类收入：一类是车型量产前的技术开发服务，仍需要工程团队进入项目；另一类是车辆真正售出以后，按照装车量确认的软件许可收入。理论上，后者规模越大，研发成果被复用得越多，边际成本就越低。

2026年上半年有一个很有意思的变化。Momenta技术开发服务收入同比增长81.5%，比软件许可的67.5%更快；许可收入占比反而从39.8%降到37.9%。但同期毛利率继续上升。项目没有消失，被压下去的是做下一个项目需要重复投入的成本。

但L3开始让一些过去可以被Mainline消化的差异，重新变得不可标准化。2025年，极狐阿尔法S L3版获得L3级自动驾驶车型产品准入许可，北汽后来披露，这辆车累计完成超过80万公里等效测试。测试除了自动驾驶功能，还覆盖功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全和软件升级安全，以及道路通行规则符合性；车辆还搭载自动驾驶数据记录系统，记录功能激活期间的运行状态，用于后续分析和责任认定。这类工作横跨算法、软件、传感器、整车架构、数据和法规，很难被完整压缩成一个供应商交付的软件包。

此外，一些车企已经开始据此重新切分与供应商之间的边界。今年7月，大众与地平线深化了一次合作。双方没有采用最简单的完整方案采购。大众旗下CARIAD与地平线的合资公司酷睿程CARIZON，获得地平线AI基座大模型的白盒授权，再由CARIZON自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。

虽然地平线的模型被继续留在系统里，但它会和CARIZON开发的C7H芯片、GAIA世界模型数据平台，以及大众自己的CEA电子电气架构结合。大众官方甚至直接把这次合作概括成“加速迈向L3和L4”。供应商没有退出，变化的是它站的位置。过去，头部第三方供应商争取向上覆盖到系统集成和量产交付，大众现在尝试把合作边界重新往底层切。

这也提供了另一种分工：底层模型和技术能力仍然可以买，最终怎样组合成一套属于大众的驾驶系统，则更多留在自己的研发体系里。

Momenta马上也会面对类似的问题。4月，上汽奥迪和Momenta宣布，AUDI E7X成为Momenta面向L3量产能力的首发车型。双方从一开始就把它定义为联合开发，Momenta提供R7世界模型，奥迪要求系统延续自己的Driving DNA，包括加速、变道和过弯时的驾驶感受。双方还为L3共同开发了极端安全场景测试体系，用量产车数据持续提取低频、高风险场景。

这里已经很难再区分哪一方只是“买方”，哪一方只是“供应商”。算法可以共用，奥迪仍然要决定一辆奥迪应该怎样驾驶；模型可以来自Momenta，整车安全冗余、驾驶体验和最终产品边界则需要双方共同定义。到了L3以后，需要各家车企自己决定的东西还会继续增加。

奥迪有自己的驾驶风格和安全标准，不同车企有不同电子电气架构、传感器方案和数据治理要求；进入不同国家以后，又会遇到不同的ODD和监管规则。Mainline可以让很多车型共用一套技术底座，却很难替一家车企决定它愿意承担怎样的安全边界。

车企拿回上层，供应商留在底层

这种变化在L3全面量产前就已经出现。今年5月，比亚迪发布并规模化量产4nm智驾芯片璇玑A3，王传福把智能化下半场概括为“看芯片”；8月，李想也说希望像苹果和华为一样，把未来核心技术壁垒掌握在自己手里，理想的新一代L系列已经搭载自研马赫M100芯片；9月，长安发布自研“天枢领航”，朱华荣同样强调核心技术必须掌握在自己手中；蔚来的NX9031则已从2025年开始搭载，形成智驾芯片全栈自研和量产能力。

这些车企选择自研，并不意味着它们准备把供应商全部清出去。李想在同一次回答里特意解释，自研芯片并不影响英伟达依然是一家优秀的芯片公司。长安发布自研方案以后，同样强调会继续和华为以及其他芯片、整车合作伙伴协同。它们真正重新决定的是——什么可以买，什么适合共同开发，什么必须留在自己手里。

这也是为什么余凯长期对第三方市场并不悲观。地平线公开给出的判断是，长期能够承担全栈自研成本的车企可能只占约20%，剩下80%仍会依赖不同程度的外部合作。原因很简单：智驾研发已经变成一项需要长期投入模型、数据、芯片、算力和工程团队的生意，对大量年销量不足以摊薄自身成本的车企来说，重新建设完整体系并不经济。

最终可能形成一个两极市场，少数大型车企继续把芯片、模型、数据闭环和产品定义往内部收；更多中小车企不会重复养一套完整技术体系，它们需要更成熟、更便宜、更容易量产的外部能力。供应商因此不会消失，反而可能变得更集中。

9月5日，长安副总裁贺刚预计，智驾方案市场可能在2028年前后完成第一轮洗牌，最终只剩五六家有竞争力的解决方案商。这只是一个车企高管对行业未来的判断，但它揭示了一个看似矛盾的趋势：车企越来越希望掌握核心能力，同时越来越少的公司有能力把整套智驾长期做下去。

这对Momenta未必是一件坏事。L3需要更大的模型、更完整的仿真体系、更庞大的长尾场景库、更严格的软件安全体系和更长期的维护。研发成本越高，让二十多家车企共同分摊同一套底层研发的价值反而越明显。

变化发生在价值链上。越靠近模型、数据、仿真和工程工具这些可以跨车企复用的部分，第三方平台越有规模优势；越靠近具体产品定义、安全边界、数据控制和用户关系，车企越有动力保留控制权。大众与地平线的白盒合作已经把这种边界画了出来：车企未必需要重新训练所有底层模型，却希望自己掌握把模型变成最终产品的过程。

Momenta也在往这个新边界里寻找更好的生意。它目前的规模效应已经开始传导给客户。8月31日的业绩会上，公司管理层承认，中国汽车价格战已经影响供应链，未来单车ASP可能出现调整。Momenta把这种变化解释为volume discount：随着量产规模增加，通过阶梯定价把一部分边际成本下降让给主机厂。

规模效应因此不会全部留在Momenta。如果单车License价格继续承压，Momenta就需要从同一辆汽车身上获得更长周期的收入。公司已经开始和车企讨论面向消费者的订阅模式。

Tesla可以直接向车主销售FSD，因为车、软件、账户和用户关系都在同一家公司。Momenta不同，它必须和合作车企一起回答谁定义功能、谁掌握账户、谁定价，以及订阅收入怎样分。

这也是L3最可能改变第三方智驾商业模式的地方。如果一套L3能力可以显著提高单车收入，但每进入一家车企，又重新需要一支庞大的联合开发、验证和安全团队，那么Momenta仍可能回到它过去最想摆脱的项目制。反过来，如果世界模型、仿真、安全工具链和绝大部分核心软件仍然能够留在Mainline里，只把最上层的安全边界和产品定义留给OEM，L3反而会放大第三方平台的价值。

最终，这条边界会重新写回Momenta的两项指标：人效和利润率。

L3越复杂，让几十家车企共同分摊模型、数据、仿真和工程工具的经济性反而越强。变化的是这套共享能够走到哪一层。越接近产品定义、安全边界和用户关系，车企越希望掌握控制权；越靠近可以跨车型、跨品牌复用的模型和工程基础设施，第三方供应商的规模优势越明显。

曹旭东过去一直试图用工程手段对抗这种复杂度。他给Momenta定过一条很硬的规矩：一件事重复做两三次以后，就应该交给工具，不同车企和车型的需求，也尽量不能让主线分叉。他自己解释过原因：一旦为了满足客户的短期需求不断开出支线，团队很容易陷入持续维护和救火，最后人效重新被项目拖住。

L3可能把这道老问题重新摆到曹旭东面前。过去，硬件配置、车型和功能上的差异还能尽量被Mainline吸收；现在增加的却是安全边界、驾驶风格、数据治理以及车企自己的责任体系。这些差异未必都适合被工具消掉。

这会是一门更深，也是一门没有过去那么舒服的生意。

*题图及文中配图来源于网络。