宁德员工没拉，但宁王要拉了？

车企内卷，“祸”及宁王

全球电池唯一龙头企业宁德时代，今天被一个不雅的姿势刷屏了各个投资群。

据界面新闻报道，在宁德时代宜宾基地，一名班组管理人员限制员工上厕所，某员工无法及时离岗导致拉在裤兜，随后情绪失控，在车间裸奔并拿粪便扔向班长。

但宁德时代官方很快回应：公司各个基地甚至会给员工安排吸烟空间，不会不允许上厕所，该视频中的公司也不是宁德时代，并已报警请求警方调查。

就在宁德时代辟谣员工“拉了”的同时，宁德时代股价也终于拉了。

在经历连续6个交易日下跌后，宁德时代股价终于在今日午后快速拉升，终结近期调整。自今年5月以来，宁德时代股价持续阴跌，4个月股价暴跌28%，由高点的467.35元下跌至今日收盘的336.84元，而本月下跌超7%，抹去全年涨幅转为下跌。

这轮调整背后，并非单一情绪影响，而是新能源产业链正在经历一场重新定价。

一方面，上游锂资源供应恢复，碳酸锂价格持续承压。6月29日晚间，江西宜春枧下窝锂矿正式复产，项目具备10万吨碳酸锂年产能。新增供给进一步加剧了此前已经存在的锂资源过剩预期，也让整个锂电产业链承压。

另一方面，新能源汽车供应侧正在经历更多元的改变。理想汽车正在推动电池供应链多元化，旗下纯电车型开始导入中创新航等供应体系，同时通过战略投资欣旺达动力，加强自身在动力电池领域的话语权。小米汽车也同样电池供应链上积极布局，与多家动力电池企业建立合作关系。

宁德时代赚走新能源产业链利润，真的是靠“吸血”车企吗？而随着车企不断扶持二线电池供应商，宁王的宝座还能稳坐多久？

01

不怪宁德太赚钱，都怪车企玩命卷

如果只看表象，宁德时代很像新能源产业链中的“吸血鬼”。

随着市场竞争的白热化，车企们在终端打价格战，利润被明显压缩；但作为供应链上游的电池企业，宁德时代却持续保持着惊人的盈利能力：

2026年上半年，宁德时代实现归母净利润432.84亿元，平均每天赚取约2.4亿元；相比之下，A股、港股15家主流车企同期归母净利润合计仅为210.48亿元，宁德时代一家公司的利润甚至超过了这些车企总和的两倍。

此前，广汽集团董事长曾公开表示，动力电池企业的利润率远高于整车企业，车企在产业链中承担了更多压力，甚至出现“辛辛苦苦造车，利润被供应商拿走”的争议。

宁德时代赚钱，真的是在“吸血”车企吗？

动力电池作为新能源车中价值量最高的零部件之一，占据整车成本的较大比例。在燃油车时代，发动机、变速箱决定了一辆车的核心竞争力；而进入新能源时代，电池成为决定成本、续航和性能的关键环节。

这也意味着，掌握动力电池的企业，天然拥有更强的话语权和议价权，而龙头企业更是如此。

一个容易被忽略的事实是，过去十年，动力电池并没有成为一个持续收割车企的暴利行业，并且恰恰相反，电池价格一直在快速下降。

数据显示，动力电池PACK价格已经从2016年前后的约1800元/kWh，下降至如今400元/kWh左右，降幅超过70%。以一辆60kWh电池容量的新能源车计算，仅电池成本相比十年前已经下降超过8万元。

如果宁德时代依靠垄断地位不断提高价格，新能源车的普及速度不可能如此之快。

事实上，过去十年动力电池企业与新能源汽车产业并不是简单的博弈关系，而是在成本下降和规模扩张中共同成长。电池价格持续下探，推动新能源车从少数人的高价产品，逐渐变成大众市场可接受的消费品；而新能源汽车销量的增长，也反过来推动电池企业扩大规模、降低成本。

问题在于，新能源产业链中的利润分配，实际上取决于谁拥有更强的话语权，而话语权这玩意，早就被车企自己卷没了。

在过去几年，动力电池行业与整车行业形成了一个鲜明反差：相比已经形成高度集中格局的动力电池行业，汽车行业至今仍然处于高度分散的竞争状态。

其中，宁德时代作为动力电池行业的龙头，凭借规模、技术和客户优势长期占据全球市场第一；而比亚迪电池，依靠垂直整合能力成为全球第二大动力电池供应商；除此之外，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等企业构成了第二梯队的竞争者。

根据SNE Research数据，2026年1-7月，宁德时代全球动力电池装机量市场份额为39.9%，比亚迪为14.7%，两家公司合计占据全球动力电池市场54.6%的份额；而排名第三的LG新能源份额仅为8.3%，中创新航、国轩高科则仅有5.1%和4.7%。

但另一边，则是高度分散的汽车市场。

即便比亚迪已经成为新能源车销量冠军，上半年新能源乘用车市场份额也仅约21%，第二名吉利约12%，其余车企份额均不足10%。从比亚迪、吉利，到理想、小米、蔚来、小鹏，大量玩家仍在争夺有限的市场份额，新能源车行业依然处于激烈竞争阶段。

显然，在这样的产业格局下，宁德时代确实获得了更强的议价能力。但车企利润下降，真的只是因为宁德时代赚得太多吗？

事实上，汽车行业利润下滑的核心矛盾，并不是供应商拿走了多少利润，更重要的是车企自身陷入了前所未有的内卷。过去几年，从价格战到配置竞赛，从智能化投入到渠道扩张，车企不断通过降价换取市场份额，最终压缩的首先是自己的利润空间。

以上汽集团为例，2018年公司归母净利润曾达到360亿元，但随着汽车行业竞争加剧，2025年全年归母净利润已经降至101.1亿元。即使没有宁德时代，车企依然需要面对销量增长放缓、价格竞争加剧和研发投入增加等多重压力。

在这样你死我活的竞争环境下，宁德时代赚得多只是因为它成为了新能源产业链中更具竞争力的一环，哪怕没有宁德时代，车企们的处境也不会好到哪去。

02

宁德时代，要被二次杀估值？

虽然过去几年宁德时代的高盈利来自产业链地位，车企不赚钱也只能怪自己太卷，但不可否认的是，引入二线动力电池供应商却能实打实地降低成本，也无需担心在下一个电池荒时代看别人脸色。

最直接的，就是有车企开始尝试用二线电池装上豪车。

过去，宁德时代几乎是高端新能源车型的默认选择，尤其是在豪华车型和旗舰车型中，车企往往更看重电池安全、稳定性和供应能力，因此宁德时代长期占据优势，但这一局面正在改变。

以理想汽车为例，此前其主要动力电池供应商长期集中于宁德时代。但随着自研电池体系推进，理想开始引入更多供应商。除了L系列车型逐步导入其他电池方案外，随着产能的爬升，价格在50万元以上的理想MEGA等旗舰车型也开始采用非宁德时代供应体系。

这意味着，过去“高端车型必须绑定宁德时代”的行业惯例，正在被打破。

类似的变化也发生在小米汽车身上。近期，小米旗下新品牌开始导入中创新航等供应体系，而N90 Max探索版的价格则达到了30万元。过去，二线电池供应商更多进入入门车型市场，如今却开始向中高端车型突破。

当二线电池企业逐渐获得高端车型认证，宁德时代最大的变化不是订单减少，而是市场开始重新评估：它是否仍然是唯一不可替代的选择？

事实上，供应商多元化带来的影响，不仅发生在车企端，也正在反向影响宁德时代上游。

此前，动力电池产业链中，由于宁德时代拥有巨大采购规模和客户优势，上游材料企业往往缺乏议价能力。但随着动力电池市场进入多供应商竞争阶段，部分上游企业开始获得更多选择空间。

据雪球用户“之江小隐”分析，当电池厂之间不再由一家企业占据绝对优势时，上游材料企业的议价能力也会逐渐恢复，过去由电池厂主导的产业链利润分配，可能出现重新平衡。

以湖南裕能为例，作为磷酸铁锂正极材料龙头，公司过去高度依赖宁德时代等头部电池厂客户。但随着比亚迪、中创新航、亿纬锂能等电池企业扩大采购规模，上游材料企业面对的客户选择增加，价格谈判能力也有所提升，也成了近期敢每吨产品提价2000元的底气。

这样的产业变化对于宁德时代而言，真正需要警惕的并不是短期订单流失，而是过去几年市场给予它的“超级龙头溢价”或许要被重新审视。

事实上，这已经不是宁德时代第一次经历估值重塑。

2021年新能源产业链进入高速增长阶段，资本市场曾给予动力电池龙头极高预期，宁德时代股价一度突破690元。而随着锂价暴涨、行业供需变化以及市场风格切换，宁德时代随后经历了一轮大幅调整，股价最低回落至约150元附近，最大跌幅超过70%。

随着新能源车销量持续增长、储能业务快速扩张以及公司盈利能力恢复，宁德时代股价再次回升，甚至超过此前高点。

过去宁德时代最大的价值在于车企没有更好的选择，车企必须依靠宁德时代的技术、规模和产能，因此愿意接受它更强的话语权。

但如今，随着理想、小米等车企开始扶持中创新航、欣旺达等供应商，动力电池行业正在从“一家独大”走向多强竞争。

虽然宁德时代依然会是全球动力电池最强企业之一，但市场也会开始重新思考：当供应链拥有更多选择，当车企拥有更多议价空间，宁德时代还能否继续享受过去的估值？

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