告别拼装，车企自研核心技术

「电池、芯片、智驾」

作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“核心技术必须掌握在自己手中，因为汽车正成为可进化的智能汽车机器人，是最大的具身智能。”9月4日，在第六届长安科技生态大会上，中国长安汽车集团董事长朱华荣说。

此前一天，长安汽车执行副总裁杨大勇、副总裁贺刚、首席智能驾驶技术官陶吉等高管，集体亮相媒体沟通会，披露长安智能化的投入与路线图：总投入超600亿元，研发团队7500人，同时手握L3和L4双牌照。

“2028年前后，智能驾驶辅助领域将完成首轮洗牌，能留在牌桌上的方案商可能只有5到7家。”贺刚预判。

除了自研智驾之外，车企们最近还在忙着自研电池。从小米、理想、广汽、奇瑞、吉利、蔚来等车企最近透露的信息来看，它们该自研的自研，该换供的换供。

9月7日，小米汽车发布龙甲电池，澎程系列全系搭载。这种电池虽不是小米自产，但定义、包体、质控都掌握在自己手里——这算另一种自研，不一定要自己建厂，但命脉要攥在自己手里。

同一天，理想也发布一则看似平淡的公告：从9月7日15时起，自研5C电池全面替换宁德时代电池。

之前，比亚迪发布自研4nm智驾芯片璇玑A3，吉利发布自研雷霆16合1智能电驱，奇瑞发布自研的犀牛电池‌。

从电池到芯片、从电机到智驾，中国品牌汽车制造商正把过去交给供应链的关键环节，一件件地拿回到自己手中。

道理不难理解：在软件定义汽车时代，谁掌握电池、芯片、智驾，谁就掌握产品进化的节奏。

但问题也很明显：自研要砸下巨额资金，还要配齐人才，耗费漫长周期。

车企押注这么多自研，值得吗？

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拼装时代落幕

“2025年，几乎所有传统车企都达成共识——优先选择供应商模式。”同济大学汽车与能源学院教授朱西产在接受帮宁工作室采访时说，其理由很现实，成熟供应商的性价比、落地速度无可替代。

他认为，比亚迪下场自研芯片，这一步搅动了行业的原有判断，让所有主机厂的战略部门重新复盘路线选择。

于是，全行业再次陷入路线摇摆，最终方向逐渐清晰——多家车企认为，必须把核心环节的主动权掌握在自己手中。

为什么坚持自研？

贺刚在接受帮宁工作室采访时谈到，如果没有自研能力，品牌很难向用户讲明白：凭什么选择我们，我们能提供哪些差异化体验？消费者买的不只是一辆车，还有对品牌的认同，这也是车企新质生产力的重要组成部分。

“汽车经过百年发展，机械素质达到巅峰，很难再有新突破和创新。”北京现代汽车有限公司总经理李凤刚认为，经过市场竞争，从上百个品牌大浪淘沙，剩下十来个品牌，它们很难再去颠覆自己。

他认为，在电动化方面，传统合资车企也没问题，真正差的是智能化。

回看汽车行业的竞争史，第一轮核心竞争围绕发动机展开，跨度长达近百年，最终掌握发动机核心技术的车企活了下来。

第二轮竞争是从2015至2016年开启新能源汽车浪潮。结果是，掌握电池核心技术的企业得以生存，并且发展得很好。

当下这一轮竞争，比拼的是整套智能化技术——除了智能驾驶辅助、智能座舱，还有智能底盘、智能车控、车端交互、车云服务等，是一整套智能化体系。

车企和华为合作的“满血华为”方案，就是典型。

所谓满血，意味着整车搭载华为7个汽车智能化能力：乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑赤兔平台、乾崑车载光、鲸鳍通信、乾崑车云和智擎电驱。从智驾到座舱、从底盘到补能，它们构成一套没有明显短板的完整体系。这是华为乾崑的技术壁垒。

“电动化的问题已经基本解决了。”在今年4月谷雨论坛上，朱西产判断，“电池价格10年下降很多，安全水平接近燃油车。主流车型续航普遍做到600-700公里。比亚迪兆瓦闪充，从10%充至80%仅需5分钟，补能体验已经接近加油。”

电池、续航、补能，这3个核心难题现已基本得到解决，电动化终局已至。

朱西产的判断，是读懂车企集体自研热潮的一把钥匙。当电动化路线定型、供应链走向成熟，车企之间真正的硬仗才刚刚打响——在智能化下半场，技术壁垒远比电动化高，竞争更残酷。

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电池、芯片和智驾

过去几年，国内新能源车企普遍遵循一套简单高效的造车逻辑，也就是广为流传的“买买买”模式：找宁德时代买电池，找华为买智驾，找英伟达买芯片，找博世买电控，而自己只负责造型设计和总装集成。

这是一套高效的拼装逻辑，不需要投入巨额研发投入，就能快速推出产品抢占市场。在中国新能源汽车渗透率从0冲到50%的那几年，它几乎支撑了半个行业。

进入2026年，行业风向转变。

“过去三五年来，所有汽车企业的动作都是一样的，在智能化、新能源领域堆砌了大量技术，恶性竞争成了最简单、最直接的出路。”今年5月29日，阿维塔科技董事长王辉如此吐槽。

在奇瑞汽车副总裁王琅看来，当前国内车市车型多、参数亮、价格狠，但同质化严重。单纯在价格和声量方面进行恶性竞争，透支了产业研发能力与供应链健康。

“长期来看，电池和芯片将成为具身智能行业最重要的技术壁垒和护城河。”理想汽车创始人、CEO李想曾表示。

目前，电池、芯片和全栈智驾，是车企争相突围的3条核心赛道。

就电池而言，首当其冲的是成本，它占到整车成本的40%左右。

当价格战打到20万元以下，每一分钱成本都变得至关重要。蔚来副总裁马麟曾在重庆论坛上算过一笔账：蔚来前几年高峰时期，一年采购英伟达芯片的金额就达3亿美元，电池采购更是一笔天文数字，自研芯片“已经替公司省了很多钱”。

比成本更致命的是供应链安全和产品定义权。

当所有车企都从同一家供应商采购电池，产品同质化就不可避免；当供应商的技术节奏跟不上车企的产品规划，后者迭代速度就会被拖慢，无法抢占先发优势。

在此背景下，2026年以来，头部车企集体发力电池自研，包括比亚迪第二代刀片电池、广汽埃安弹匣电池/因湃电池、鸿蒙智行巨鲸电池、理想汽车自研5C电池、小米汽车发布龙甲电池、吉利神盾电池等。

几乎是全员下场自研，但各家落地路线截然不同。

一部分车企走技术自研与代工生产的轻资产路线，自己完整掌握5C电芯、电池包结构、BMS电池管理系统的定义与设计权，只把生产制造外包，牢牢攥住核心话语权。

另一部分车企选择了自研技术与自建工厂的重资产模式，从研发、生产到质控全链路自主把控，实现电池端完全自主可控。

如果说电池自研是成本与体验驱动的被动升级，那么，芯片自研则是车企立足长远的工业自卫战。

2026年堪称中国车企自研智驾芯片的大年。

比亚迪4nm璇玑A3规模化量产，理想5nm马赫M100首发上车，蔚来神玑NX9031交付突破25万颗，小鹏图灵芯片斩获大众定点……短短半年时间里，曾经被英伟达、Mobileye垄断的智驾芯片市场，突然杀出了一批“中国车企系”选手。

这并非中国车企首次造芯。

2020年前后的“芯片荒”，让众多车企因缺芯而停产，供需失衡让行业警醒。

但当下这一轮造芯热潮，与4年前有着本质不同——它不再是恐慌性囤货和防御性布局，而是面向未来智能化而主动进攻。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪给出了先进车载芯片的5个标准：真实算力、高内存带宽、ISP图像处理能力、高效协同和稳定量产。

这5个标准，恰恰戳中了外采通用芯片的痛点——供应商不会为某一家车企的特殊需求定制架构，车企如果外采，只能在通用方案的框架内做适配，算力利用率往往不到30%。

不过，造芯并非适合所有车企。行业人士普遍认为，芯片自研需要百万级出货量才能盈利，这是头部车企的专属赛道，并非全行业的必答题。

当硬件自主可控之后，智驾能力就成为车企决胜下半场的关键。

长安坚定全栈自研，旗下车型仅搭载自研天枢领航系统，全力打造自主智能化体系。

它不是唯一的重投入者。

去年11月，比亚迪董事长兼总裁‌王传福宣布投入1000亿元，发展智能化技术，比亚迪智驾团队已超万人。

吉利在智驾领域同样投入巨大，星睿智算中心2.0算力达23.5EFLOPS，在中国车企中排名第一。

即便是与华为合作的车企，也在努力构建自己的差异化能力。

“华为能提供通用的智能化能力，但车辆最终的实际体验，依然取决于车企的整车调校、底盘控制和工程制造功底。”岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记卢放对此看得很客观，认为双方优势互补，才能做出有特色、有质感的智能汽车产品。

新能源上半场，车企靠整合供应链，快速拼装就能抢占市场。但到了智能化下半场，真正比拼的，是核心技术的自主掌控能力。

电池、芯片、智驾，3件事背后存在同一个命题：在行业深度洗牌中，车企究竟该拿什么穿越周期？

答案可能不止一个，但有一点是确定的——没有人能靠拼装活下来。

（陈逸天对本文亦有贡献）