广东
电车行业吹了一个又一个牛，成为二手车市场的主流就是又一个谎言，实际上因为电车的诸多弊端，还有车企的权益捆绑等原因，导致电车难以获得二手车市场的认可，由此电车至今仍然是二手车市场的小众。
今年上半年的数据显示，二手市场电车成交量仅为83.9万辆，占二手车成交量的比例为8.6%，占比很低，而同期存量电车占存量汽车的比例可是在13%左右，可以看出完全不成比例，当然数据也显示二手电车的增速较快--达到22%，比整体二手车成交量增速仅有个位数快得多。
电车难以成为二手车市场的主流，在于车企自身的利益设定造成的，车企用诸多权益绑定了车主，车主一旦将车卖到二手车市场，那么很多权益就会失去。
车企给了首任车主免费换电池的权益，而这个权益一旦车子在二手车市场交易，那么第二任车主就会失去这个权益，这会大幅度降低电车的价值。
部分车企提供了换电池服务，甚至是终身换电池的服务，这部分车型也是仅限于首任车主，第二任车主的换电池服务需要付费，价格还不低，对于这部分车型来说，二手电车的价值就更低了，恰好这个品牌的电车价格较高，购买这种电车的车主就更不愿去二手车市场买电车了。
如今多数电车企业都开始自建充电桩，特别是那几家强调快充技术的电车企业，由于闪充充电桩的投资成本过高、技术难度大，公共充电桩行业大多不愿意建设最新快充技术的充电桩，促使车企自建充电桩，这些车企自建充电桩自然也是优惠自家的车主。
这些自建充电桩对第二任车主不利--充电价格优惠幅度大幅下降，非本品牌的车使用这些车企自建充电桩的话充电价格也较高，这也导致消费者不愿购买二手电车。
还有保养服务也是仅是给首任车主，大多数电车企业都会给首任车主提供头三年免费保养服务，这些免费保养服务同样不会转移给第二任车主。
免费保养服务不会给第二任车主，其实与车企有很微妙的关系，时至今日大家都清楚二手车市场的零公里二手车与车企的微妙关系，这些零公里二手车售价大多是新车价格的八折或七折，这已经让车企承担了部分成本，车企当然不会给这些零公里二手车提供更多的权益，由此更不会给二手电车提供权益。
除了车企主动缩减乃至取消二手电车的权益之外，电车自身的技术特点也注定了电车很难在二手车市场流通，电车的电池有日历衰退，电池还会因为车主的不良用车习惯而加速电池的衰退，而且超过3年的电车电池隐患增加、电池的快充速度也会下降，导致二手电车的贬值严重。
凡此种种都注定了电车很难成为二手车市场的主流，电车行业吹嘘的电车成为二手车市场的主流就是谎言，而电车行业如此吹嘘不过就是为了促进电车的销售罢了，电车的弊病如果不能解决不仅很难成为二手车市场的主流，也很难成为存量汽车市场的主流。
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