花700多亿挖平陆运河，中国在下怎样一盘棋？

广西明明有海，西南明明有货，但长期以来，西南的货要出海，不得不舍近求远，绕道数百公里去广东。不过，这个卡在中国西南的地理死结，终于要彻底解开了！

今年9月16日，历经4年建设的世纪工程平陆运河，正式全线通航！这条“超级运河”全长134.2公里，按5000吨级航道标准打造，北起广西南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇，直奔北部湾。

很多人看到这条消息的第一反应是，“基建狂魔”又在刷数据了？其实，只要你摊开中国地图就会发现，这绝不仅仅是一条普通的河，而是国家在下一子落、满盘活的“大棋局”。

那么问题来了，中国为什么要斥资700多亿元，打造这样一个世纪工程？它突破了哪些世界级难题？通航背后又隐藏着怎样的治国理政大智慧？请大家先点赞、评论、转发、收藏，今天我们就用系统性视角，深度拆解这个不一般的大国工程。

一、为什么说建平陆运河是一项世纪工程？

纵观历史，建设平陆运河不仅是跨越百年的国家构想，更是中国人治水智慧的时代回响。一百多年前，孙中山先生在《建国方略》中，就明确提出了打通南部出海通道的设想。

为什么要打通向南出海通道？我们从地图上就能找到答案。广西是唯一拥有出海口的西部省级行政区，北部湾的钦州港和防城港都是天然深水良港。然而，广西境内大量河流属于西江水系，受地理环境和海拔落差影响，水流总体向东汇入珠江。传统上，来自西江中上游地区的货物都要沿江东下，经珠三角的港口出海。也就是说，我国西南腹地货物出海的水运通道存在着天然的“断点”。

而开挖平陆运河，就是要打通这个断点！2022年8月28日，这条酝酿了多年的运河破土动工，总投资超700亿元，成为新中国成立以来第一条由国家层面统筹建设、通江达海的运河。

要把百年前的丰满理想变成经得起检验的现实，难度不小。平陆运河真要建起来，光是工程量就是“极限挑战”。建设平陆运河需要凿开内河水系与北部湾之间长达130多公里的陆地阻隔，土石方开挖量超过了3亿立方米。这个工程量，大体相当于3个三峡大坝枢纽工程。

不过在这里，中国基建的大智慧就已经显现出来了。巨量土方并非简单堆弃，而是被精准用于抬填造地、园区回填、土地复垦、吹填造地、绿色建材和矿坑修复等。这也延续了中国传统的治水思维，将水、土地、农业、交通、城市与产业统筹考量。

除了巨大的土石方量之外，工程还要解决高达65米的水位落差。对5000吨级大型内河船舶而言，这个落差相当于让船舶从20多层楼高的地方“下楼”，既不能放任俯冲，也无法全线抬平水位。

面对这个难题，运河给出的终极解决方案，是在沿线建设马道、企石、青年三座梯级航运枢纽，通过三个梯级消化65米水位落差，船舶进出闸室，借注水、泄水升降，宛如一座巨型“水上电梯”。这其中，马道枢纽拥有目前世界在建规模最大的内河省水船闸，最大运行水头达29.6米，采用了三级省水池叠合布置，既能节省土地又能提升效能。

有趣的是，这个思路与两千多年前秦人修建灵渠的智慧一脉相承。彼时，面对湘江与漓江之间的短直距离，古人并没有简单开挖直线，而是顺应地形选择分水点，辅以铧嘴、天平坝调节水流。今天，平陆运河面对更大落差、更重船舶与复杂工况，虽不像古人一样顺山势找水路，但本质没有改变，相当于以现代工程手段重新组织水路。

值得一提的是，节水与通航效率的矛盾，曾经是西方运河专家眼里不可调和的悖论。船闸每次开闭都需要巨量的水交换，如果大量淡水被直接排走，长此以往将产生惊人的资源消耗。

为了解决这个问题，平陆运河构建了“蓄水银行”，通过省水池储存再利用，省水率最高可达63.2%，预计每年可以节省约10亿立方米的水量。此外，省水的同时还要保证调水速度，避免船舶拥堵。建设者攻克了70吨级重型输水阀门快速启闭技术，启门速度每分钟约8米，闭门速度最快每分钟16米，展示了世界顶尖的技术水平。

事实上，平陆运河建设的难点远不止这些。作为首条江海直达的高等级运河，它没有现成的同类工程可以借鉴，必须同步攻克复杂地质、水位巨大落差、航道安全、船闸群协同调度、潮汐顶托影响以及生态保护等多重难题。与此同时，工程还涵盖27座跨河桥梁、港口集疏运系统，以及智慧航运和全生命周期管理平台的搭建。

为了应对复杂工况，建设者引入了数字孪生技术，在虚拟空间里预先验证大量施工与调度方案。可以说，平陆运河绝非简单的挖河工程，而是在广西大地上系统性地重建一套涵盖航道、船闸、桥梁、港口、多式联运以及智能调度的水运基础设施体系。

而这项工程的最终目标，不仅是给船舶开拓新航线，更是要彻底打破西南地区长期通江不通海的地理瓶颈，重塑区域水运格局。这条运河挖开的，不只是134.2公里的航道，更是一条让西南腹地更近海、更近市场、更近世界的新通道。

二、平陆运河通航后会带来哪些红利？

要理解平陆运河通航后会带来多大的红利，我们先要梳理一下这些年来西南地区物流格局的变化。就像之前说的，过去很长一段时间，广西以及云南、贵州等西江中上游地区的大宗货物如果走水运，只能沿西江一路向东，进入珠三角，再从广州、深圳等地的港口出海，这是传统且唯一的东向水运路径。这条路径虽然运量不小，但绕行明显，来自西江中上游的货物几乎要横穿整个广西，才能抵达出海口。

到了2017年，情况有所改善。那一年，南向通道开通，后来升级为西部陆海新通道。这条通道扎根我国西南腹地，北接丝绸之路经济带，南连二十一世纪海上丝绸之路，还能协同衔接长江经济带，相当于打通了我国西南地区对外联通的“大动脉”。它的主通道由三条通路组成，分别是自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口；自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口；以及自成都经泸州、百色至北部湾出海口。四川、重庆的货物可以通过铁路向南直达广西北部湾的港口出海，解决了内陆货物必须绕道东部沿海的痛点。几年间，这条通道累计发送集装箱货物超过500万标箱。

所以，目前我国西南地区实际上存在两套出海逻辑：一套是传统的东向水路运输，沿西江进入珠三角出海；另一套是新兴的南向铁路运输，经西部陆海新通道从北部湾出海。但问题是，这两套体系相对独立，铁路可以向南走，西江水运却依然只能向东，因为西江与北部湾之间没有高等级水道直接连通。而平陆运河的诞生就是给西江水运增加一条南向出口，使西江中上游的船舶可以经运河从钦州港出海，相比绕道广州缩短航程560公里以上。

如此一来，平陆运河带来的第一层红利，就是物流成本的下降。对于矿石、粮食、建材等大宗货物来说，运输距离就是成本，少走500多公里，省下的不光是燃油，还包括船舶周转时间、人工、港口中转等一系列费用，据官方测算，每年可为相关地区节约运费超52亿元。

第二层红利，是让西部陆海新通道真正拥有了更加完整的综合运输体系。过去这条通道最核心的组织方式是“铁海联运”，虽然货物运输高效便捷，但西江的内河航运和北部湾国际枢纽海港之间的多式联运并没有打通，水运运量大、成本低的独特优势也一直没能充分发挥出来。而平陆运河通航后，增加了一条完全不同的路径，形成“江—河—海”的水运链条，推动西部陆海新通道从单一的“铁海联运”升级为“铁海联运+江海联运”双轮驱动。这样一来，铁路、公路、内河航运、海运开始衔接互补，高附加值、时效要求高的商品可以走铁路，大宗散货可以走水运，企业的选择空间和抗风险能力都能大大提升。

第三层红利体现在产业布局上。过去西南地区发展产业经常要算一笔账，原材料运进来要花多少钱，产品运出去又要花多少钱，如果物流成本太高，即便土地和劳动力有优势，企业也可能因为运输费用而失去竞争力。平陆运河开通后，这笔账就要重算了。低成本水运的加入，有可能改变企业对生产基地和物流节点的选择。事实上，运河沿线已经在布局绿色精细化工、高端装备制造、特色农产品等产业集群，一些企业也开始根据未来的运输条件调整物流布局。

第四层红利，是西部陆海新通道与中国—东盟贸易的进一步连接。作为衔接国内国际双循环的关键纽带，截至目前，这条通道已经通达全球100多个国家和地区的数百个港口，而平陆运河能在更大程度上释放通道运输潜能，为中国—东盟经贸合作注入强劲动力。西南地区的矿产、粮食、工业品可以通过水运进入北部湾再接入国际航线，东盟的资源和商品也可以通过相反方向进入中国。

所以，把平陆运河放进整个国家物流体系来看，它就不仅仅是一条通江达海的运河了，而是一条进一步织密现代物流网络的重要水脉。放眼全国，像平陆运河这样的“活血术”并非孤例。在我国的长江与珠江水系之间，还有多条运河正在酝酿中。

那么新的问题来了，为什么在拥有了规模庞大的铁路、公路和港口体系之后，今天的中国还要继续投入巨资，建设这些重大水运工程呢？

三、中国为什么要斥巨资打造多条运河？

这就不得不提到我国在整个水运网上的更大布局了。今年6月，备受关注的三峡水运新通道工程也正式开工。作为破解长江黄金水道“卡脖子”瓶颈的超级工程，新建通道总投资约772亿元。建成后，枢纽每年的双向通过能力将直接提升至3.36亿吨。我们不妨这么对比一下，如果说平陆运河解决的是西南地区“绕”的痛点，那么三峡水运新通道的核心就是要解决长江“堵”的问题。

在更长远的图景上，湘桂运河设想连接长江与北部湾，浙赣粤运河则考虑连接长江中游与珠江水系。它们虽处于不同规划阶段，却清晰昭示着同一个方向，那就是我们要让天然分割的水系，逐步连成完整的高等级航道网络。

为什么要建设高等级航道网络？因为河流是天然的，经济版图不是。货物流向不会完全顺应天然河道。现代水运建设的本质，就是补上这些“断点”“堵点”和“绕行段”。当这些项目串在一起，航道才能从分散的“单线”变成互联互通的“大网”。

而这恰恰与中国提出的“六张网”建设深度呼应。今年4月，中共中央政治局会议明确提出，要加强水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网的规划建设。国家发展改革委披露，“六张网”及相关重点领域年度建设投资规模预计超过7万亿元。

这7万亿元真正值得关注的并非数字本身，而是其背后的深刻转变。过去几十年，中国基建重在高速公路、高铁、港口各自延伸；而今天，重点已从“铺路”转向了“织网”。水网不只是水，它连接物流，物流连接港口、铁路、公路和产业；算力网依赖电网和通信网；地下管网关乎城市韧性，“六张网”彼此支撑，共同构成现代经济的底座。

在“织网”的系统观念下，运河产生的经济乘数效应被成倍放大。就拿平陆运河来说，它属于水网，通航即入物流网，货物经铁路、公路集疏运，接入港口和国际海运，信息通过数字化平台流转。于是，一条130多公里的运河，拥有了远超其长度的经济半径。

西方看运河，算的是单一项目的资本投资回报率；而中国看运河，算的是一个拥有超大规模经济腹地的现代大国，如何让内陆与港口无缝对接、让产业与市场高效贴近、让资源流动得更快、更稳、成本更低。

从两千年前灵渠的“因水而行”，到今天平陆运河的“以网聚流”，中国人治水与用水的科技手段发生了翻天覆地的跃迁，但其底层的哲思与逻辑始终未变，那就是让水流起来，让货物流起来，让资源流起来，最终让整个国家经济体全面流动起来。

编辑: 张蕴昆

美术编辑: 刘洋 周博杨

摄像: 陈杰

责编: 周缇