销量回到五年前，红旗汽车终于等来了大手术

9月，正在大手术的红旗汽车交出了一份五味杂陈的成绩单

从总销量口径看，红旗8月销量约2.1万辆，环比7月的1.5万辆增长约40%，重新站上2万辆关口。但把时间轴拉长并不乐观，今年1月红旗还能卖出3.2万辆，到7月已跌至1.5万辆，短短半年时间月销量近乎腰斩。

更具冲击力的数据来自新能源赛道。乘联分会发布的8月新能源乘用车批发销量数据显示，一汽红旗当月新能源乘用车批发销量仅3,786辆。同期比亚迪为43.3万辆，吉利为17.4万辆，奇瑞为11.6万辆，零跑为10.3万辆。同样作为央国企，东风旗下岚图8月交付13,003辆，长安旗下深蓝8月全球销量28,659辆。

2026年上半年，红旗品牌累计销量13.78万辆，同比暴跌38.8%。2021年上半年，这个数据是14.5万辆，不过当时是同比增长107%。

即便同期乘用车大盘零售下滑20.2%，红旗的跌幅接近行业平均水平的两倍。全年55万辆的销售目标，上半年只完成了25%。若要达标，下半年月均销量需达到6.87万辆，约为上半年月均销量的三倍。

连续八年正增长的曲线，为何在2026年戛然而止？

要理解红旗今天的困境，必须回到2017年那个秋天。

那一年，徐留平履新一汽集团董事长。上任不到一个月，他就召开“我心中的红旗”大讨论，放出狠话：集团总部将直接运营红旗品牌，举全集团之力打造红旗。

效果立竿见影。2018年红旗销量突破3万辆，2019年突破10万辆，2020年突破20万辆，2021年突破30万辆，2023年站上37万辆，2024年首次突破40万辆大关，达到41.18万辆。2025年，红旗年销量升至46万辆。

徐留平还给红旗画了一张更大的“饼”：到2025年总销量达到100万辆级，其中新能源汽车超过50万辆；到2030年，销量突破150万辆。这个目标后来被推迟至2028年，2026年的年度目标则定为55万辆。

红旗困境的根源，可以用一句话概括：旧的已经塌了，新的还没立起来。

燃油车是红旗的基本盘。2025年，燃油车销量占比高达67.6%。H5和HS5两款车型，长期贡献品牌过半销量。

但2026年上半年，红旗H5累计销量5.3万辆，HS5约2.49万辆。表面看仍是主力，但逐月下滑的趋势令人心惊。

燃油车加速失血，新能源却接不上棒。

红旗新能源目前真正能走量的，一类是保留传统红旗设计和品牌认知的插混车型，另一类是大量进入网约车及出行市场的E-QM5。E-QM5几乎全部卖给了B端市场，2024年全年还能卖7.9万辆，月均稳定在7,000-8,000辆。但2026年上半年月销量在1,813至5,293辆之间剧烈震荡，7月暴跌至450辆。当网约车市场运力饱和、采购收缩，依赖B端订单的E-QM5销量直接失控。

被寄予厚望的天工系列，表现也不尽如人意。

天工08于2025年1月上市，定价23.98万元至33.98万元。2026年1至4月，这款车的月销量分别为51辆、27辆、64辆和63辆，四个月累计销量仅为205辆。天工05在4月只卖出238辆，天工06同期115辆。整个天工系列上半年三款车加起来只卖了约2500台。

参数给足了——高通骁龙8295P座舱芯片、自研飞刃架构、限时权益价一度压到17.98万——为什么还是卖不动？

问题出在产品定义上。有评论一针见血：“现在的豪华，早就不是真皮座椅、实木饰板就能堆出来的，智能化才是新时代的入场券。”红旗在智能座舱流畅度、智驾落地能力、迭代速度等方面存在明显短板，天工系列始终未能建立差异化的购买理由。

品牌定位的拧巴也在加剧困境。红旗一边想当国产豪华标杆，一边靠降价冲销量。2026年7月，红旗平均售价在15万元左右，H5的经销商报价甚至来到11万元。高端用户觉得开着掉价，普通用户觉得又不智能又费油，两头不讨好。

更危险的信号来自渠道。中国汽车流通协会数据显示，2026年8月，红旗库存深度在全行业排名第三，仅次于沃尔沃和荣威。而在此之前，4月红旗库存深度高居全行业第一。

7月28日，一汽官宣聂强调任红旗品牌CEO，全面负责销售、售后、渠道及品牌营销全业务线。这个岗位已空缺15个月。

聂强不是外人。他的履职轨迹形成了一个完整的闭环——“一汽-大众—红旗—一汽-大众—一汽丰田—红旗”。2001年进入一汽体系，在商用车领域起步，2019年加入一汽-大众分管大众品牌网络与销售计划，2021年首次调任红旗销售公司副总经理，2022年重返一汽-大众出任销售公司总经理，2025年底南下接任一汽丰田中方一把手，如今时隔四年重回红旗。

这种“懂合资、懂自主、懂红旗”的复合型背景，正是一汽集团此时选择他执掌红旗的核心原因。他熟悉红旗渠道和区域市场的痛点，也在一汽丰田期间积累了精细化运营经验。

产品和管理层面，红旗也在同步推进更大的手术。

2026年5月13日，经集团公司党委常委会审议批准，红旗天工事业部正式成立。天工品牌从红旗母品牌中独立运作，核心变革是权责利对等。

天工事业部获得了集团公司近100项经营授权，覆盖人事、财务、业务全维度。车型预售、上市定价等核心经营事项只要在年度经营KPI边界内，事业部可自主决策，无须上报集团进行多层审批。决策层级直接压缩了50%。

“集团给予天工近100项覆盖人事、财务、业务的完整经营授权，可谓史无前例。”天工事业部总经理冯彪在接受媒体采访时直言。

组织架构上，天工事业部采用扁平化的“事业部—能力中心—业务单元”三级架构，无中间冗余层级。原矩阵式产品线与营销板块被整合，设立产品操盘中心、用户发展中心、零售运营中心、战略支持中心四大能力中心，以打破“部门墙”。

冯彪没有回避问题。他说：“不能让红旗品牌在科技、年轻、时尚、新锐这些标签上一直处于短板或弱势地位，否则会影响品牌的长期经营。”

组织重构的成效已初见端倪。事业部运行当月，天工系列销量实现翻倍增长；老款车型库存被精准清理，8月起事业部彻底摆脱老库存压力。天工三年目标直指年销十万辆。

产品攻势也在密集展开。全新一代红旗H9首批搭载华为乾崑智驾ADS 5，全系标配896线双光路图像级激光雷达。全新一代红旗H7定位C级豪华混动轿车，搭载红旗司南组合驾驶辅助系统和灵犀座舱5.0。按规划，红旗今年将推出9款新能源产品，未来两年再推12款，覆盖纯电、插混、增程三大动力平台。此外，一汽已正式加入比亚迪闪充联盟，比亚迪第二代刀片电池和兆瓦闪充技术获得红旗下一代纯电平台核心项目定点。

结语：

红旗的困境折射的是中国传统车企高端化转型的普遍难题：历史荣光难以兑换为新赛道的信用，品牌积淀在智能化浪潮中反而可能成为包袱。

从“国车”到“国民车”，红旗需要穿过的不是一重门，而是三重门：产品门、品牌门、体系门。

8月的增长或许能带来短暂的安慰。但把视线拉长到全年，留给红旗逆转的时间窗口正在收窄。

来源：车观察