十年车市浮沉录：总量未变，格局已换｜第三方观察

对于局中人来说，周遭环境的微妙变化，总是难以察觉的，但是过去十年中国车市的变化，已经大到对汽车漠不关心的普通人，也无法忽视了。

这种后知后觉的背后，有一个坚实的注脚：2017年，中国市场卖出2390万辆乘用车；2025年，这个数字是2332万辆。八年过去，总量几乎没有变化，曲线平缓得像一条直线。如果只看总量，任何人都会得出结论——这已是一个波澜不惊的成熟市场。

但总量的平静恰恰是最大的伪装。水面之下，驱动这些车轮的能源变了，造车的人变了，消费者也变了。今天我们以四个维度的数据，来看看中国车市十年的不同切面。

01

动力之变：从边缘小众，到绝对主流

四个切面中，最根本的是动力来源的更替，因为它决定了其他一切变化的方向。

2019年是这份数据的起点，也是一个绝佳的对照基准。那一年，燃油车卖出2051万辆，占据95.7%的市场份额；包括纯电、插混、增程在内的新能源车合计92万辆，份额4.3%。彼时的新能源车更像一个政策性产物，靠补贴和牌照优惠维持生存，其中增程车型全年只卖出1286辆，少到可以忽略不计。

2020年，新能源份额爬到5.7%，依然温吞。真正的断裂发生在2021年：新能源车份额从5.7%直接跳到13.8%，销量从114万辆膨胀到292万辆。一年时间，渗透率翻了一倍还多。事后看，这是整个十年里最陡峭的一个拐点——意味着新能源车第一次跨过了早期采用者的圈子，开始被主流消费者当作正常选项。

2022年25.5%，2023年33.6%，2024年45.9%，2025年53.1%——新能源车首次在全年销量上压过燃油车。到2026年7月，单月份额已达62.3%。燃油车的绝对销量从2019年的2051万辆萎缩到2025年的1094万辆，六年时间，近乎腰斩。

这场更替内部，还有一次至今仍未终结的路线之争。

新能源市场的早期增长，几乎全靠纯电：2019年纯电占新能源的绝大部分，插混只有9.6%的份额，增程则趋近于零。但从2021年起，插混从44万辆涨到2024年的329万辆，份额从2.1%冲到14.0%；增程从1286辆起步，2024年已卖出117.8万辆，占整个市场5%。

“带油箱的新能源”在2023到2024年间成为增速最快的分支——它解决了主流家庭对续航的顾虑，把大量原本只会买燃油车的保守用户拉进了新能源阵营。

而来到2026年，纯电又重新承担起新能源增长的核心动力，插混、增程份额增长停滞，纯电车型单月销量份额则已经突破40%。曾经纯电、插混、增程合力才能抗衡燃油车，如今纯电已经足以单杀油车。

02

阵营之变：从三七开到七三开

动力革命的最大受益者，是自主品牌；海外品牌则承担了最大的代价。

2017年，自主品牌份额37.6%，截至那一年已经是历史高位；接下来的2018到2020年，自主品牌份额连续三年下滑，跌到33.4%的谷底。那三年行业里流行的判断是：市场进入存量竞争，合资品牌开始向下挤压，自主品牌靠性价比立足的日子到头了。2020年的海外品牌份额达到66.6%，看上去高枕无忧。

转折同样发生在2021年，与新能源拐点严丝合缝地重叠。自主品牌份额当年回到40.0%，2022年44.0%，2023年48.9%，一步步逼近临界点。2024年，这条曲线完成了历史性的一跃：自主品牌份额58.5%，第一次在中国市场压过海外品牌。

同一年，海外品牌销量跌破千万辆，只剩973万辆——而2017年这个数字是1492万辆。八年时间，海外品牌蒸发了超过500万辆的销量，相当于整个日本市场的体量。

到2025年，自主品牌份额58.7%，基本与前一年持平；而2026年7月的单月数据已经到了70.0%。从“自主三成、合资七成”到“自主七成、海外三成”，正好十年，攻守完全易形。曾经被认为无法撼动的品牌溢价、技术壁垒、渠道优势，在动力切换的浪潮面前，都被一一打破。

03

座次之变：王座上的陌生面孔

阵营的此消彼长，落到微观层面，就是车企前十榜单的一次次改写。

2017年的榜单是旧秩序的全盛图景：上汽大众以171万辆高居榜首，一汽大众139万辆紧随其后，前十里合资车企占了七席。那一年还有几个今天看来恍如隔世的名字：宝骏以100万辆排在第六，长安福特81万辆第八，北京现代80万辆第九。2019年，上汽大众以168万辆刷新自己的峰值——那也是合资时代最后的顶峰。

接下来的剧情是漫长的下坠，以及一次突然的加冕。

下坠属于合资：北京现代2019年之后淡出前十，宝骏2020年之后消失，长安福特更早离场；到2023年，连别克也跌出了榜单。

加冕属于比亚迪：2022年，它以160万辆、7.8%的份额第一次登顶，终结了南北大众对销冠长达数十年的垄断。这还不是终点——2023年238万辆，2024年349万辆，14.9%的市场份额，意味着全中国每卖出七辆乘用车就有一辆是比亚迪，一家企业的份额超过了2017年冠亚军之和。

2025年的榜单透出新的信息：卖出304万辆的比亚迪仍是第一，但销量开始回落；吉利银河以107万辆冲到第二，成为第一个年销破百万的新品牌；到2026年7月的单月榜单，零跑已经站上了第三的位置，前面只剩比亚迪和吉利。

有意思的是，2017年那张榜单上的十个名字，到2025年只剩上汽大众、一汽大众、吉利、长安四个。六年时间，前十换了一多半，而填补空缺的，是特斯拉、奇瑞，以及一批五年前还不存在或名不见经传的品牌。

04

车型之变：一张榜单读出的国民生活

如果说车企榜单记录的是权力的更迭，那么车型榜单记录的就是人心的变迁——中国人到底需要一辆什么样的车，十年间答案换了三遍。

2017年的三甲是一个时代的缩影：五菱宏光（参数丨图片）49万辆第一，大众朗逸45万辆第二，长城哈弗H6 41万辆第三。一个是创业者的生产工具，一个是城市家庭的合资家轿，一个是三四线城市的第一台SUV。三辆车，三种人生，共同点是全部烧油。那一年，前十里还有捷达、桑塔纳、英朗，榜单处处散发着燃油车黄金时代的余温。

2020年，轩逸以54.7万辆登顶，日系家轿到达了自己的巅峰，这是燃油时代的最后荣光。变化的第一道裂缝出现在2021年：宏光MINIEV以39万辆杀进前三——这是新能源车历史上第一次进入年度三甲。

2023年，Model Y以45.8万辆成为年度销冠，新能源车第一次坐上这个位置；同年，曾经连续近百个月霸榜SUV销冠的哈弗H6跌出前十。一进一出之间，旧时代谢幕的仪式就算完成了。2024年，前三被Model Y、秦PLUS、海鸥包揽，清一色新能源。2025年，吉利星愿以45.9万辆登顶，上市不久的小米SU7以25.8万辆排进第九；轩逸、朗逸、速腾还守在六、七、十名。

而到了2026年7月的单月榜单，前十之中已经找不到一辆纯燃油车了。星愿、Model Y、小米SU7、钛7、元UP、海狮05、海狮06、理想i6……九年前榜单上那些如雷贯耳的名字——五菱宏光、朗逸、哈弗H6、捷达、桑塔纳——一个不剩。从“前十全是燃油”到“前十没有燃油”，中国车市只用了不到十年。

05

观察总结

回看这四组数据，最值得玩味的仍然是开头那个反差：总量八年未变，格局天翻地覆。

这正是局中人难以察觉变化的原因——市场没有变大也没有变小，4S店照样开着，路上照样堵车，加油站照样排队。变化发生在结构里：先是能源的配方悄悄改了，然后是买谁家的车悄悄改了，再然后是榜单上的名字一个个换了。每一步单独看都不惊天动地，渗透率一年涨几个百分点，份额一年挪两三个点，像水温一度一度地升。

直到有一天，普通人发现自己小区里绿牌车比蓝牌车多，发现开了十年的合资品牌4S店改成了新势力展厅，发现老一辈人挂在嘴边的大众丰田，在新生代口中已经变成了陌生的“传统品牌”——这时再回头看数据，才发现交叉点早在几年前就已越过。

2017年买一辆车，选项清单由大众、丰田、别克书写；2026年再买一辆车，清单已经由比亚迪、吉利和一群五年前不存在的品牌书写。车还是四个轮子加两排沙发，但定义这四个轮子的权力，已经彻底易主。

这十年中国车市的故事，说到底不是新能源打败燃油车的故事，而是一套旧秩序在不知不觉中被整体替换的故事——等你看见它的时候，它早已完成了。