特斯拉“干掉”稀土电机，中国稀土王牌要被釜底抽薪？

特斯拉的无稀土电机，终于从2023年投资者日上的一页PPT，走到了量产车上。不过，它首先上车的并非Model 3（参数丨图片）、Model Y，而是刚投入Robotaxi Cybercab车型。特斯拉的确是懂“发布”的，消息公布后，一时间，外界有点不知道到底应该更关注无稀土电机，还是Cybercab了。

但比新车更值得深究的是网络上的热议（尤其是海外社交媒体上），当特斯拉试图摆脱稀土依赖制造电机，中国手里的稀土产业优势，会不会就此遭遇冲击？

从路线图到量产，特斯拉到底发布了什么？

将时针拨回2023年3月的特斯拉投资者日，其动力总成工程负责人宣布，下一代驱动单元将采用“不使用任何稀土材料”的永磁电机让外界颇为关注。特斯拉当时给出的方向很鲜明，目标不是单纯换材料，而是同时实现“零稀土、更低成本、更高效率”的驱动单元。

这一表态之所以引人注目，在于它挑战了纯电动汽车电机的主流路径，业内共识是，在高端纯电车型上搭载的高性能永磁同步电机通常依靠钕铁硼磁体，尤其会涉及钕、镨，以及为高温抗退磁而加入的镝、铽。它们能在较小体积和重量下提供强磁场，给纯电动乘用车带来更好的驱动体验。

但特斯拉早期发布的Model S、Model X采用的是交流感应电机，即转子无永磁体，也就是说不用依赖稀土资源。但感应电机功率密度偏低、体积更大，在城市低速行驶场景中能耗表现要弱于永磁同步电机。不过，2017年上市的特斯拉Model 3 后驱版意外地采用永磁同步电机（四驱版保留前轴感应电机）。这也说明特斯拉当时判断的是，面向大众走量车型，永磁方案在日常效率与续航上综合价值更高。

回到特斯拉最新发布的无稀土电机上，从技术角度而言真正困难的部分，正是其声称做到的，不用稀土的前提下，让永磁电机仍具备紧凑、高功率密度和高效率优势。

但，这是不是一个不可能三角呢？从特斯拉无稀土电机落地的车型选择上，或许能够找到答案。

特斯拉无人驾驶出租车Cybercab

特斯拉的Robotaxi车型Cybercab成为无稀土电机首搭车型。特斯拉在Cybercab活动中展示的信息称，新驱动单元较顶尖电驱体积小18%、重量轻25%，效率也有提升。值得指出的是，特斯拉尚未公开磁体具体材料、磁路设计、完整效率地图和成本构成。因此，“更高效”只是特斯拉官方输出的产品主张，不能视为已由第三方验证的技术结论。

除了目前能确认搭载该电机的是Cybercab之外，特斯拉Model 3、Model Y、Cybertruck以及Semi是否搭载，特斯拉都没有给出更多信息。不过，作为无人驾驶出租车，规模尚小的Cybercab的确是当前最适合验证该电机寿命、成本与供应能力的最佳载体。

马斯克为什么执着于“无稀土电机”？

从单一电机指标看，稀土永磁同步电机仍是目前纯电乘用车成熟而强大的方案。高性能钕铁硼磁体磁能积高，能帮助电机做到更小、更轻，并在常用工况下维持很高效率。无稀土电机若采用感应、励磁同步或铁氧体等路线，往往要在铜耗、转子励磁、控制复杂度、极限功率密度或高速效率中作出取舍。

这样一来，无稀土电机有其场景限制，并不代表一定更好用、更先进，那么特斯拉为什么仍要执着于研发它？一个最被广泛传播的观点是：摆脱稀土依赖。

或许并不能如此简单归因。

仍然先从技术角度来看，从特斯拉发布的信息看，至少在Cybercab上，无稀土电机方案不仅没有明显牺牲整车续航，驱动总成还实现缩小和减重。如果这一结果能够在大规模量产中持续成立，那么它代表的就不只是某一种电机原理，而是材料、磁路、热管理、逆变器、绕组和制造工艺共同优化后的系统能力。

因此，进一步综合来看，特斯拉推出无稀土电机至少有三层动机。

第1， 当然是最被大家看到的动机，就是摆脱稀土依赖。实际上，稀土资源并非大家理解的“地质上罕见”，真正稀缺的是分离提纯、重稀土供给和高性能烧结永磁体的产业能力。如文章开头所述，中国在这一领域拥有强大的话语权。

第2， 是成本的可控性。稀土电机中每台车的材料绝对值未必高过动力电池单元，但它的价格、出口许可与供货波动，会放大成本失控风险。2025年中国依据出口管制法规对部分中重稀土及相关磁材实施出口许可管理后，欧美汽车供应链出现过零部件断供和局部停产预警。对一家试图把Robotaxi做成高频运营资产的企业来说，少一种难以替代的受制约材料，或许比每台车省下多少钱更重要。

第三，是战略需要。特斯拉在2023年就把“下一代工厂更小、驱动单元更便宜、可快速复制”与零稀土放在同一叙事中。未来的无人驾驶车队场景中，驾驶体验、能效控制都转移到车队运营方，乘客只需要关注舒适和智能化体验，因此无稀土电机带来的空间和热管理优化成为特斯拉布局未来无人驾驶出租车的必备能力。

无稀土电机成为现实，其他车企会跟进吗？

尽管特斯拉的声量很大，但长期关注汽车技术发展的朋友或许知道，“无稀土”并非特斯拉独创，更不是行业今天才开始研究的方向。

简单回顾梳理一下：

雷诺早在2012年就将电励磁同步电机商业化用于Zoe车型，用电流在转子建立磁场而非使用永磁体。其第三代E7A无稀土电机仍在推进，目标功率可达200kW，计划2027年落地。

宝马的第五、六代电驱都采用电励磁同步电机，Neue Klasse（新世代平台）四驱版还会搭载前轴异步电机。宝马表示，这套方案既不需要转子永磁体，还可以按负载动态调节转子磁场强度。

日产很早就在降低重稀土用量，老款聆风（Leaf）永磁电机就已经做到磁体不再添加镝，但依然含有钕、镨等轻稀土；发展到ARIYA（艾睿雅）已经搭载完全不用永磁体的电励磁同步电机。

本田早已将“不含重稀土”的钕铁硼磁体用于混动车电机。这是一条“减少镝、铽”等重稀土的路线，而非完全去除稀土。

德国供应商马勒（MAHLE）与法雷奥也在开发励磁式无磁体电驱，已将目标扩展至220—350kW中高端车型，并称其性能可对标B/C级车永磁电机，不过目前仍处于原型开发阶段。

实际上，稀土磁材在整车成本中占比远不及动力电池、功率半导体、车身与制造板块。因此，特斯拉无稀土电机不会单独带来新能源汽车售价的大幅降低。它真正能降低的是风险溢价，比如供应中断时的停线损失、长期锁定资源的成本、为满足不同地区贸易与本地化要求而付出的供应链复杂度，等等。这实际上也是其他车企在探索的技术领域。

因此我们判断，未来车企大致会分化出三类技术路径：一是像特斯拉那样探索无稀土永磁辅助磁阻方案；二是选用电励磁同步电机或者交流感应电机，接受由此带来的系统损耗与控制复杂度提升；三是继续沿用稀土永磁电机，通过降低重稀土用量、优化磁材工艺，同时推进稀土回收利用，这也是目前不少车企已经在落地的方向。

中国稀土话语权，面临被稀释的风险？

既然像埃隆·马斯克亲自下场点评的“extremely hard”一样，无稀土电机“非常困难”也要研发出来，其他国际车企也在推进不同技术路线，那么回到本文最初的问题：中国稀土产业会受到冲击吗？

首先，我们要厘清中国在稀土产业链上的优势到底有多大。

根据国际能源署（IEA）最新统计，2024年中国占全球烧结永磁体产量约94%；对比上游，全球磁性稀土矿山开采中国占约60%、稀土精炼环节占约91%。并且产业链越向下游磁体制造，集中度越高。这一串数字所代表的，正是中国能够拥有全球稀土产业话语权的根基。

图源IEA报告，橙红色部分为中国在磁性稀土供应及制造领域的份额

这也意味着，作为主流电机中不可或缺的原材料之一，全球的整车企业即使不直接从中国采购矿石，也可能在磁材或零部件环节承受供应链的单点风险。因此特斯拉无稀土电机发布后，“摆脱中国稀土依赖”才成为不少海外媒体解读此事的兴奋点。

从技术角度冷静看，特斯拉无稀土电机的问世，并不意味着“稀土时代即将或者已经结束”。特斯拉必须公开或在长期的无人驾驶出租车运营中证明，这种电机能经受百万公里级工况、能够稳降低制造成本、能够扩展到更大功率和更多车型。在这之前，它只是一项很有话题性的技术突破，远远无法称之为电动车电驱产业链的范式转换。所以，中国稀土产业链没必要慌。

但通过此次发布，特斯拉也证明了一件事——在高效率、小尺寸的乘用车驱动系统中，摆脱稀土永磁材料并非完全不可能。对手握全球稀土深加工话语权的国内产业链而言，这一技术动向应当视作一记预警。

中国拥有矿山、精炼、高端钕铁硼磁材的全链条供给优势，可供应链强势地位不等于高枕无忧。海外车企与零部件厂商先后押注无稀土、减稀土多条技术路线，本质就是希望降低对中国稀土磁材体系的依赖。倘若未来替代技术逐步走向成熟，现有产业链的话语权就会面临被稀释的风险。

我们不能单纯依赖现有产能优势 “吃老本”，一方面要持续巩固稀土深加工、磁材工艺与回收利用的既有优势；另一方面中国车企和供应商也要同步布局下一代多元电机技术，做到减稀土、无稀土技术两手储备，才能守住来之不易的产业主动权。

（消息来源：X.com，electrek.co，Reuters.com）