江西
1928年的北平前门，天刚蒙蒙亮，车夫刘四把车篷擦了一遍，又低头检查车轴。车不是他的，车行每天都要收“车份”，可这辆黄包车一旦坏了，修理费却常常要他自己承担。对许多车夫而言，拉车并不是拥有一件谋生工具，而是替别人守着一副永远买不起的家当。
黄包车传入中国，大约始于晚清同治、光绪年间。到了民国时期，上海、北平、天津、汉口等城市街头，黄包车已经十分常见。那时电车、汽车尚未普及，普通人出门既不能总靠轿子，也没有方便的公共交通，黄包车便填补了这个空缺。
它看起来灵活，能钻进狭窄胡同，也能停在戏院、车站和商铺门口。乘客花钱买的是便利，车夫付出的却是整副身体。一个乡下青年进城后，只要有力气，通常就能找到车行谋职。识字多少并不重要，能不能在烈日和寒风里把车拉起来，才是老板真正关心的事。
车行老板购置车辆，再把车租给车夫使用。车夫每天出车，收入先要交纳固定车份，剩下的才归自己。若遇到生意清淡、车辆损坏，或者被乘客赖账，车夫承担的风险更多。所谓“工资”，在不少地方并非稳定月薪，而是扣除车份后的零散收入。
有车夫曾对同伴说：“等攒够钱，就买一辆自己的。”同伴听完只笑了一下：“先把今天的车份交上再说。”这句玩笑并不轻松。一辆车的价格，加上日常吃住、疾病和家庭开销，足以吞掉一个普通车夫多年积蓄。许多人拉了十几年，仍旧只能租车。
更麻烦的是，车夫之间的竞争非常直接。街口、码头、车站都是抢客的地方，谁先看见乘客，谁就可能拉走当天的一单生意。车行越多，车夫越密集，压价和争执便越频繁。受伤以后，车行一般不会因为车夫不能出车而照常发钱，医药费也很难得到补偿。
体力损耗是另一道看不见的账。黄包车在平路上尚且难拉，遇到坡道、泥泞和积雪，更要靠肩、腰、腿同时发力。乘客催得急时，车夫还得加快脚步。久而久之，膝关节、腰背和脚踝容易留下旧伤，咳嗽、风湿、胃病也常伴随左右。
雨雪天气尤其难熬。车夫大多只有单薄衣物，鞋袜湿透后也舍不得停工。停一天，便少一天收入；少挣的钱，可能就是一家人的口粮。车棚可以遮住乘客，却遮不住拉车人的后背。车夫淋雨奔跑，乘客坐在棚内避风，这种差别十分具体。
“人力车夫平均活不过40岁”的说法，更多是对这一群体早夭和困苦的概括，并不能当作民国时期统一、精确的统计数字。不同城市、年龄结构和生活条件差异很大。但在缺乏劳动保障、医疗条件有限的年代，长期重体力劳动叠加贫困，确实会显著缩短许多车夫的健康寿命。
社会地位低下，又让他们很难为自己争取权益。部分乘客把车夫当作可以随意呵斥的人，少付车钱、辱骂甚至拒绝付款的情形并非没有。车夫若争辩，担心丢掉生意；若忍下，又等于白费半天力气。沉默久了，便成了这个行业常见的生存方式。
老舍创作《骆驼祥子》时，正是以北平人力车夫的生活为重要背景。祥子渴望买一辆属于自己的车，这个愿望并不奢侈，却一再被现实击碎。小说虽是文学作品，不能直接当作每个车夫的真实履历，但它抓住了那个行业最核心的矛盾：车夫拼命劳动，却很难真正积累财富。
到了20世纪30年代，汽车、电车和城市经济变化开始冲击人力车行业。战争、失业和物价上涨，又使车夫的日子更加不稳定。黄包车仍在街头穿行，只是车夫越来越像被城市推着走的人，脚下不停，收入却未必增加。
那副车轮承载过乘客，也承载过车夫的全部生活。对他们来说，拥有一辆自己的黄包车，不只是少交一份车份，更意味着不再完全受车行摆布。可惜的是，许多人直到腰腿不能再动，也没能等到这一天。
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