四川
在俄罗斯被美西方全面制裁、战事愈发激烈的大背景下，愈发“缺钱”的克宫想到了一个极具战略眼光的“搞钱”方案。
其中，最引人瞩目的，莫过于俄罗斯交通部长尼基京在会后对外透露的，俄越两国将借道中国铁路提高双边贸易往来一事，并明确提到：“此事是俄越峰会的重要议程之一。”暗示后续会重点扩大中俄越三方铁路协作的规模，说白了，就是要借中国铁路为俄越所用。
两国突然要借道中国铁路，显然有着不少的战略考量，或者说有不小的难言之隐。
而在回答这个问题前，我们需要先明白的是，俄罗斯和越南早就开通了借道中国的铁路干线，货运列车从越南河内、胡志明市出发，然后通过中国的几条南北铁路线转运至俄罗斯远东地区。
但这些货运列车的通行量很低，每周大约有三到四列火车运行，压根撑不起俄越之间大规模贸易的往来，简直是“杯水车薪”。
之所以会有这种局面，倒不是因为有谁从中作梗，而是因为俄越两国几乎相隔了整个中国，陆运的运输成本要远高于海运，且在效率也不占什么优势。
所以，在一般情况下，俄越两国的贸易基本不走陆路，陆运只是作为海运的补充手段存在。
可如今并不是一般情况，海运这个传统贸易通道，正在成为锁死俄罗斯对外贸易的关键一环，越南也有类似的困境，所以如何推进借道中国铁路的陆运方案，对于俄越两国来说，势在必行。
至于为什么？原因很简单，俄罗斯急，越南也很急。
先说俄罗斯，自从俄乌冲突爆发后，美西方开始全面制裁俄罗斯的能源出口，哪怕是“影子”船队，也成了西方重点打击的对象，多次在海上遭遇拦截乃至扣押。
这直接导致了俄罗斯通过海运出口能源的风险大幅攀升，特别是在8月份，德国因为莱比锡无人机事件，宣称要加大对俄“影子”船队的所谓执法力度。
这意味着，欧洲很可能变本加厉地封锁俄罗斯的海运通道。
而身陷俄乌冲突的俄罗斯，显然难以分出更多的资源去和欧洲进行海上周旋。
如此，俄罗斯能想到的招数，就是拓宽陆上运输通道，来打破海运困局。
此外，还有地处东南亚的越南，现在也需要一条海路之外的通道为自己续命，并打开外交局面。
原因在于，美伊冲突爆发后，缺乏能源自给能力的东南亚各国，几乎都陷入了能源供应紧张、物价飞涨的结构性困境，经济快速发展且高度依赖能源进口的越南自然首当其冲。
所以，越南一直都想扩大和俄罗斯的能源合作。但这些合作，通过海上运输，极易触发美西方的次级制裁，到时候越南的船要是也在海上被扣了，那就得不偿失了。而且这还容易引发外交和贸易拉扯。对高度依赖美国、欧盟市场的越南而言，自然不会承担这样的风险。
因此，整体看下来，俄越两国要想推进能源进出口合作，必须转向陆上运输，并借道中国铁路。否则，俄越两国把合作谈得再好，也是纸上谈兵。
讲到这里，便有一个绕不过去的问题摆在了俄越两国的眼前，中国是否会支持此事？
仅就客观情况来看的话，中国不仅要支持，还要大力扶持。
毕竟借道中国铁路的陆运方案，仓储、换装、转运等环节必须依赖中国物流体系来完成，由此所产生的经济效益与就业机会，不仅能进一步盘活中国的铁路货运网络，还能进一步扩大我们在物流产业上的优势。
更关键的是，进入2026年后，中越的铁路合作项目进一步深化，核心目的在于推动两国铁路面向中亚至欧洲，进而扩大“一带一路”倡议的覆盖范围。
同时，随着俄罗斯进一步在战略上向中国全面靠拢，两国之间的贸易合作、人员交流也日益升温。据俄罗斯交通部统计，2026年前5个月，中俄之间的汽运货物运输量增加了35%，客运量超120万人次。
这意味着，中俄陆路运输通道的繁忙程度正在持续攀升，中国确实有必要进一步在铁路领域加强与俄罗斯的合作。
也就是说，哪怕没有俄越之间的能源合作，出于现实及战略层面的需要，中国也会主动推进区域铁路互联互通的相关合作。而俄越的能源合作，恰恰为中国铁路运输网进一步跃升为中亚与欧洲之间的关键枢纽，提供了绝佳的契机。
所以，我们自然乐见此事，甚至有可能为俄越提供一定的支持。尽管现实层面存在着技术标准、地缘格局的阻碍，但只要这是一件好事，就值得推进。
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