日本汽车守了28年的位置，被中国拿下了

澳大利亚每卖出10辆新车，已经有4辆是在中国生产的。

今年8月，中国制造汽车在澳大利亚销量达到约4.39万辆，同比增长88.9%，占整个新车市场约40.3%；同期日本制造汽车销量约2.49万辆。中国制造汽车的单月销量，已经接近日本的1.8倍。

这一变化其实在今年2月就已经出现了明显的转折。当月中国制造汽车销量达到22362辆，首次超过日本的21671辆，成为澳大利亚最大的单月新车来源地。此前，日本自1998年以来一直占据这一位置，长达28年。

“中国制造”并不完全等于“中国品牌”。澳大利亚销售的特斯拉，以及部分起亚、现代等品牌的部分车型同样来自中国工厂。但中国品牌本身的市场份额也已经达到约31.5%，接近每3辆新车就有1辆。

8月，比亚迪以8231辆的成绩升至澳大利亚品牌销量第二，长城汽车、MG、吉利同时进入前十，奇瑞排在第11位；车型榜第六至第十名，均被比亚迪、奇瑞、吉利、长城汽车和极氪旗下车型占据。

今天看起来像是一场中国品牌的集体扩张，但这并不是突然发生的。在比亚迪、吉利、奇瑞等品牌大规模进入之前，MG已经率先进入澳大利亚品牌销量前十；更早一些，同属上汽的LDV也已经通过皮卡、Van等产品进入当地市场。从少数品牌率先突破，到如今中国制造占到四成、中国品牌接近三分之一，澳大利亚汽车市场正在经历一次明显的结构变化。

从少数先行者

到中国品牌成规模

中国制造汽车在澳大利亚真正快速增长，主要发生在过去几年。2019年，中国制造汽车全年在当地只有17957辆，占市场1.68%；2021年增加到76262辆，占7.26%；2023年进一步达到193433辆，占15.9%，并首次超过韩国成为澳大利亚第三大汽车来源地。不到三年后，这一比例在今年8月单月已经超过四成。

在这个过程中，上汽是较早形成规模的中国车企之一。LDV主要从澳大利亚需求较大的商用车市场入手，MG则进入规模更大的主流乘用车市场。2021年，MG在澳大利亚销量达到39025辆，位居品牌销量第九，成为最早跻身当地年度销量前十的中国品牌之一；其中MG3全年销售13774辆，成为澳大利亚最畅销的小型车，ZS系列也拿下小型SUV市场第一。

这一阶段和今天还有一个明显不同。当时澳大利亚新能源市场远没有现在这么大，MG首先依靠MG3、ZS等主流燃油车型建立规模，LDV则通过T60、D90、Van等产品覆盖皮卡、SUV和商用车需求。LDV目前在澳大利亚累计销量已经超过11.8万辆，其中T60系列累计超过4.7万辆。

今天的中国品牌阵容已经完全不同。比亚迪、长城汽车、奇瑞、吉利、极氪等集中进入，产品覆盖轿车、SUV、皮卡、MPV等多个细分市场。FCAI统计显示，2020年以来进入澳大利亚市场的10个新汽车品牌中，有9个品牌的产品来自中国。 中国汽车在澳大利亚由少数品牌率先突破，逐渐变成了整个产业的规模化进入。

澳大利亚为什么成了中国车的突破口

这与澳大利亚市场自身的结构密切相关。福特在2016年结束当地整车生产，丰田和霍顿随后于2017年停产，此后澳大利亚新车市场进一步转向依赖进口。与此同时，它又是一个品牌众多、竞争充分的市场，中国车企能够比较直接地与丰田、现代、起亚、福特等传统品牌进行产品和价格竞争。

澳大利亚的用车结构也给中国车企留下了不同的入口。SUV长期是当地最主要的车型类别，皮卡和轻型商用车同样拥有很大市场，这也是LDV能够较早依靠T60、D90以及Deliver系列建立用户基础的原因，它说明中国车进入澳大利亚并不只有今天常见的新能源乘用车这一条路径。

最近几年，新能源又打开了新的增长空间。今年8月，澳大利亚纯电动车销量达到27078辆，同比增长169.4%，占整个新车市场24.9%，第一次超过汽油、柴油和普通混动车，成为当月最大的单一动力类型；插混车型同期达到10591辆。

这恰好赶上中国汽车产业新能源产品集中释放。比亚迪、吉利、奇瑞、长城汽车等不断扩充纯电和插混阵容，较早依靠燃油车做出规模的MG也在完成产品切换，目前澳大利亚产品线已经拥有MG4、MG S5 EV等纯电车型，新的MG4 Urban今年也已经形成一定销量。 MG因此横跨了中国品牌在澳大利亚从传统燃油车打开市场，到新能源产品加速渗透的两个阶段。

中国制造的影响还在进一步超出中国品牌本身。目前澳大利亚市场约有95款中国制造车型，除了中国品牌之外，特斯拉、起亚、现代、马自达、MINI、沃尔沃等国际品牌也在使用中国工厂向当地供货。上汽在澳大利亚的产品覆盖则包括MG乘用车、IM（智己）电动车和LDV商用车。

所以，“10辆车里4辆来自中国”的背后，已经不只是几家中国品牌销量上涨，而是中国正在同时成为澳大利亚汽车市场越来越重要的品牌力量和制造来源。

检验中国品牌的长期能力

澳大利亚市场的意义也因此发生了变化。MG、LDV等较早进入的品牌，最初面对的问题是中国车能不能进入一个长期由日系、韩系和欧美品牌占据的成熟市场；现在中国品牌已经拿到接近三分之一的份额，这个问题已经基本有了答案。

比亚迪已经升至品牌销量第二，长城汽车、MG、吉利进入前十，奇瑞紧随其后，中国车企在澳大利亚面对的竞争也开始从单纯“进入市场”，转向更长期的产品更新、渠道、服务和品牌经营。MG在其中的位置比较特殊：它既是今天这轮中国品牌增长中的一员，又经历了从传统燃油车型做大规模，到新能源产品逐步接棒的完整过程。

从2019年中国制造汽车只占澳大利亚市场1.68%，到今年2月首次超过日本，再到8月占到四成，用了不到七年。MG、LDV参与了这轮变化较早的阶段，如今更多中国品牌已经加入进来。

接下来澳大利亚真正值得观察的，已经不是中国车能不能进入主流，而是这一轮快速增长，最终能沉淀出多少真正具备长期竞争力的全球品牌。