宁德时代半年躺赚433亿，车企亏掉上百亿："去宁德化"去的到底是什么

9月4日这一天，动力电池圈连响两枪。

上午，欣旺达公告：理想汽车拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后理想相关主体合计持股11.17%，成为第二大股东。同一天晚上，小米汽车在北京开龙甲电池发布会，宣布与中创新航、欣旺达动力达成战略合作，即将上市的澎程系列全系搭载这款电池。三天后，理想又官宣自研电池的进展：L8、L6、i8已经搭载自研电池，新一代MEGA从9月7日下午三点起，锁单用户直接切换为自研5C三元锂电池，首批交付的车辆则仍用宁德时代的电池。

资本市场的反应更直接：从5月7日468.75元的高点算起，宁德时代四个月回撤28%，市值蒸发6000多亿。

流行的解读随之出炉：宁德的技术护城河松动了，二线电池厂追上来了，车企开始抛弃宁德。

这个解读，把方向搞反了。"去宁德化"的发动机不在技术，在利润表。

01 要去的不是宁德，是利润表上那道分配线

把两边的半年报摆在一起看。宁德时代上半年归母净利润432.84亿元，同比增长42%，平均每天净赚2.4亿元，毛利率23.93%。同一时期，广汽集团预亏40.6亿到45.7亿元，赛力斯亏17.17亿元，长安汽车净利预降六到七成，长城汽车净利下跌61%。一边是电池供应商利润创纪录，一边是整车厂大面积亏损卖车。四年前，广汽董事长曾庆洪在行业大会上说，动力电池成本占到车价的四成到六成，"我们是在给宁德时代打工"。当时听是牢骚，今天看是预告。

为什么车企非动电池不可？算术很简单。电池是电动车最大的单一成本项，占整车成本三四成。价格战打到今天，车身、配置、渠道的费用一压再压，唯一砍不动的大头，就是电池。电池厂的报价又是强者定价：上半年宁德时代产能利用率接近95%，订单饱满，议价地位摆在那里。车企的利润被两头挤，终端售价往下走，最大的成本项砍不动，中间那层利润就越夹越薄。要破这个局，车企必须让自己的成本表上，出现一个宁德之外的选项。

02 自研、入股、多供：三招指向同一样东西

再看车企的动作，看似五花八门，归拢起来就三招。

第一招自研。理想从2015年就组了电池团队，十年时间做出覆盖5C电芯、电池包、BMS的完整能力，最核心的三电技术不再假手于人。第二招入股。26.5亿元增资欣旺达当上二股东，既锁产能又锁价格，还能从电池环节的利润里分一杯羹。第三招多供。小米龙甲同时签中创新航和欣旺达，电芯交给两家制造，自己抓产品定义和电池包开发，让两家互相报价。三招有个共同细节：没有哪家宣布停用宁德时代。它们要的不是换掉宁德，是在成本谈判的秤上，给自己的这一端添一枚砝码。

砝码要管用，前提是秤的另一头真有人站得上去。去宁德化喊了四年，今年才动真格，因为条件刚凑齐。磷酸铁锂技术高度同质化，二线厂的产品在主流车型上已经够用：上半年亿纬锂能装机量同比涨52%，国轩高科涨43%，中创新航涨40%，承接能力是真金白银堆出来的。车型分层也帮了忙，增程车和中端车对电池的要求低于旗舰纯电，正好给二线厂留出承接区。小米把龙甲放在全新的澎程系列，而不是SU7主力车型，看中的就是这个分层：够用的地方先换，换出经验再往上走。

03 公允的话，要说两句

一句给车企：亏损这口锅，不能全让电池背。长安把利润下滑归因于汇率和原材料价格，长城提到海外税收补贴收回延期，广汽列了销售投入和合资品牌投资收益。电池是最大的成本项，不是唯一的成本项。"利润都被宁德赚走了"这话，痛快归痛快，账不能这么算。

另一句给宁德：它的位置，比舆论看起来稳。喊"去宁德化"最凶的这半年，按中国汽车动力电池产业创新联盟的口径，宁德国内乘用车装车份额反而升到46.7%，三元电池份额75.2%，全球份额40.2%还在往上走。高端市场几乎离不开它，二线厂目前抢走的，主要是中低端的量。

所以"去宁德化"这个词，本身就带着误读。没有哪家车企真打算、也真能把宁德从供应链里划掉：高端车型离不开它的电池，理想切换自研也要拿首批交付继续用宁德电池做过渡，更换供应商的验证成本又实打实摆在那里。车企真正在做的，是在秤的这一端一枚一枚加砝码，自研是一枚，入股是一枚，二供三供是一枚。电池这门生意，车企不想再只当付款的那一个。秤翻不了，但砝码必须攥在自己手里。