复盘比亚迪七年之路：从大火猛攻到文火慢熬，如何跨越500万辆边界｜第三方观察

2020到2025，从年销量42.7万到460.2万，比亚迪在此前几年里，完成了全球汽车工业史上都极其罕见的一次跃迁。凭借刀片电池、DM-i插混两张技术王牌，比亚迪精准踩中了中国新能源市场爆发点，从一家国内腰部车企，跃升为全球新能源销量冠军。

但在登顶之后，比亚迪2025年销量增速降至7.7%，2026年国内销量连续两位数下滑，单月销量一度被友商反超——有人禁不住会问：

比亚迪短时间内赢得的很多东西，会不会在更短的时间里快速流失？

今天我们就通过对比亚迪在这七年当中关键节点的复盘，拆解比亚迪在中国新能源市场的得与失。

01

2020-2021年：埋下的种子，决定了后五年的格局

2020年的比亚迪，还远谈不上“头部”。当年其汽车总销量42.7万辆，同比下滑7.5%，其中新能源汽车18.97万辆，同比下滑17.35%，在国内车企销量榜中处于十名开外的位置。

但这一年埋下的两颗种子，决定了此后五年的格局。

第一颗种子是2020年3月29日发布的刀片电池。在补贴退坡、三元锂电池自燃事故频发的背景下，比亚迪通过结构创新让磷酸铁锂电池兼顾高安全性与高能量密度。

第二颗种子，则是同年7月上市的汉EV（参数丨图片），也就是首款搭载刀片电池的旗舰轿车。汉EV上市首月订单即突破3万辆，证明搭载磷酸铁锂电池的车型，完全可以站上25万元以上的价位，这也就相当于第一次打破了行业对磷酸铁锂电池的成见。

2020下半年，比亚迪销量破4万辆， 11月起连续月销破万，比亚迪汉成为中大型轿车市场首个月销过万的中国品牌车型。

刀片电池解决安全焦虑，紧接着，比亚迪在2021年初发布的DM-i超级混动，则进一步解决了消费者的油耗焦虑——以电为主的混动架构，实现了3.8L/100km的亏电油耗，同时秦PLUS DM-i把起售价压到11万元区间，杀入轩逸、朗逸的腹地。

2021年3月，秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i相继上市，叠加9月发布的e平台3.0与海豚等纯电车型，比亚迪销量开始进入“狂奔期”。

2021年，比亚迪汽车总销量约74万辆，同比增长超70%，其中新能源汽车60.38万辆、同比暴增218%，占总销量的81.6%。

可以说，在当时充电基础设施尚不完善的新能源市场，DM-i既解决了消费者对于新能源车的续航焦虑，又对存量燃油车形成了釜底抽薪式的替代。这一年，新能源车渗透率在中国开始陡峭爬升，而此时的比亚迪，是新能源产品与技术储备最充分的玩家。

02

2022-2024年：全球首家正式停产燃油车，进一步锚定用户心智

2022年4月，比亚迪做出了一个改变行业的决定：宣布完全停产燃油车，成为全球首家正式停产燃油车的传统车企。

对于别家车企，这个做法看似鲁莽，但从比亚迪来看，当年一季度比亚迪的油车销量只剩5000辆，占其总销量的不足2%。显然，比亚迪在2022年之前至少一年就已决定All in新能源。完全停产纯燃油车对内，是砍掉了对于销量组成而言无关紧要的部分，可以减少无谓投入，提高运营效率。

更重要的是对外：于整个汽车行业、于所有用户群体而言，比亚迪第一个完成了在“新能源品牌”心智上的彻底转换。

2023年初，特斯拉在高端市场开启价格战的同时，比亚迪则以全系“冠军版”，把价格战彻底引入主流市场，喊出了“油电同价”，秦PLUS DM-i起售价首次杀入10万元以内。

何为“油电同价”？在此之前，因为多一套电驱系统，混动车型相比同级别纯燃油车型总是要贵上至少一两万。比亚迪这一轮相当于把DM-i车型的价格，定得和当时主流榜单上同级别合资品牌纯燃油车一样——配置更高、能上绿牌、能耗更低。这无异于对市场份额巨大的合资品牌主流入门市场进行了一轮堪称“核爆”级的无差别攻击。

这一年，比亚迪踩线完成302万辆，也成为首家跻身全球车企销量前十的中国公司。

2024年，比亚迪对主流市场的无差别攻击继续升级，口号也变成了更具挑战性的“电比油低”——当年2月，秦PLUS荣耀版以7.98万元起售，DM-i车型首次进入7万区间，上市首周订单即达23590辆。

2024年5月，第五代DM技术发布：46.06%全球最高量产发动机热效率、2.9L百公里亏电油耗、2100公里综合续航，首搭车型秦L与海豹06双车，起售价仅9.98万元。

这一轮比亚迪打出了足以载入汽车营销史册的又一场“心智战”（上一场就是上文提到的停产燃油车）：46.06%发动机热效率、2字头的百公里油耗、2100公里综合续航。三个直截了当的数字，加上998的价格，这一场心智战，叫作“技术普惠”——使用全行业最好的技术，但价格却继续保持在低位。以工业奇迹为名，虽说在字眼上略显浮夸，但一旦结合价格，一切都水到渠成。

比亚迪告诉我们，在“心智战”上，必须有能够足够支撑住的心智锚点。这个心智锚点不要自说自话，而要和用户利益深度息息相关。这不是一个看似传播度极广的口号，而是一个“选择你的理由”。

随着技术迭代和价格下探的同步出击，推动比亚迪2024年全年销量增至427.2万辆，同比增长41.3%，而且一举包揽了中国车企销量冠军、中国品牌销量冠军、全球新能源销量冠军三项含金量极高的桂冠。

可以说，2023到2024年的比亚迪，以毛利率的小幅让步，换来了年销量从302万辆到427万辆的跃升，并以一己之力，倒逼合资燃油车加速退出主流市场。

03

2025-2026年：转折的节点，有得也有失

2025年开年，比亚迪打出了两张新牌——全民智驾和兆瓦闪充。

天神之眼“高阶智驾系统”，全系标配至7-20万元级20余款车型；3月17日发布超级e平台与兆瓦闪充，提出“油电同速”，规划4000座兆瓦闪充站，同时提出全年550万辆销量目标。

不过之后的市场反应并不及预期——当时市场普遍预期其应像第五代DM技术发布一样具备‘核弹级’效应”。然而，汉L、唐L作为兆瓦闪充的核心载体高开低走，10-15万元主流市场的消费者也并不愿意为智驾进行明显的额外付费，比亚迪1-5月仅完成年度目标的32%，于是在5月底，重启了“限时一口价”。

9月初，有媒体爆出比亚迪将全年目标从550万辆下调至460万辆，这将是比亚迪五年来最低的增长预期。也就在这个月，比亚迪出现了19个月里的首次同比下滑；12月跌幅达到18.2%，连续四个月下跌，且降幅还在扩大。

最终，2025年比亚迪以460.2万辆收官，同比增长7.73%，算是顺利达成了下调后的目标。从结构上来看，纯电车型销量225.67万辆、同比增长27.9%，而之前更为强势的插混车型则售出229万辆、同比下滑7.9%。

比亚迪由此进入深度调整期。

回头看2025年，比亚迪其实从未从官方层面高调提出过销量目标，年初的550万辆也好，9月调整的460万辆也罢，都是在经销商大会等内部场合提出。这意味着比亚迪一直都是比较谨慎的，也非常懂得“高处不胜寒”的道理。

驾仕派曾经留意到，在比亚迪提供给媒体的官方销量新闻稿件当中，写了“和上汽集团携手引领”的表述，这也反映出比亚迪不愿意过于一枝独秀、成为对手们共同目标的低调心态。

而回到兆瓦闪充和全民智驾，比亚迪的这两大战略，虽然放在现在来看有点激进，但既是为自身发展投石问路，也提供给整个行业以明确的启发：

1、补能是普遍焦虑，但用户不愿意买期货，这意味着补能网络必须抓紧。

2、智驾确实是用户普遍刚需，但用户会算账——尤其是对于入门车型而言，提供给他们选择权，远比“全上智驾”更重要。

04

2026年：降速当中的深度调整，拼的是定力

进入2026年，其实并不是比亚迪一家，而是它作为头部车企，和中国乘用车市场一起，进入了中国汽车市场竞争最为惨烈的阶段。

1月，比亚迪单月销量21.0万辆、同比下滑30.1%，被吉利的27.0万辆反超，“一超”格局出现标志性松动。2026上半年，比亚迪总销量180.85万辆、同比下滑15.7%，其中海外78.94万辆、同比增长67.9%，海外占比从约两成升至四成以上。

而中国乘用车市场在2026上半年的跌幅也差不多在20%左右，比亚迪依靠海外市场的高速发展，还是略微跑赢了大盘。

说完数据，我们来看2026年比亚迪的新车，有一个非常明显的变化：更大、更贵、技术更新。而从企业战略上，比亚迪2026年最大的看点则在于5月份发布的“闪充中国”——第二代刀片电池、2026年自建2万个闪充站。

在8月28日，比亚迪第10000座闪充站暨深圳龙华闪充旗舰站正式落成，比亚迪闪充业务总经理王俊保表示，这10000座闪充站覆盖332个城市，其中，有4228座是圆梦站点，实现了74281位用户的建站心愿；一二线城市实现闪充站100%全覆盖，深圳、上海、杭州、西安、重庆等核心城市，城区平均每3公里就有一座闪充站，“找闪充站像找加油站一样方便”。而在三四线城市，闪充站覆盖率也达100%，城区平均4公里以内就有闪充站。

可见，比亚迪在用第二代刀片电池加闪充中国，用电池的技术革新加上补能网络的快速建立，彻底替代了兆瓦闪充这一单纯概念。

而在智驾上，比亚迪也放弃了“全民智驾”，尤其是在20万以内的主流车型区间，比亚迪提供给用户多达三种选择：低配普通L2级辅助驾驶；中配天神之眼C，高配标配或是可付费加装天神之眼B，把成本都明明白白摊开给用户，让用户根据自身实际需求去选择，而不是像“全民智驾”那样增加成本全部标配。

更重要的是，比亚迪在2026年针对智驾，也打出了一轮“心智战”：全场景自动泊车和天神之眼B“双兜底”。这一承诺的核心是，只要用户在自动泊车状态和使用天神之眼B状态下，一旦发生事故，由比亚迪承担损失而无需走保险。

在具体的赔付案例中，我就有朋友在使用天神之眼B时遇到了爆胎事故，虽然意外爆胎本身和智驾无关，但因为符合“双兜底”承诺的场景，而且确属意外，比亚迪也一样兑现了兜底承诺。

不要小看“双兜底”，因为目前比亚迪是唯一一家承诺在具体场景中进行事故损失兜底的企业。其他车企更多是在自动泊车场景中进行兜底，说明全场景自动泊车已经发展得足够成熟。然而对天神之眼B场景下的事故兜底，既为用户升级选择天神之眼B提供了充分的购买理由，也显示了比亚迪智驾在这两年深度发展迭代后，确实拥有了足够的技术底气。

“双兜底”不是那种会即时引爆市场的心智战，而是一场在足够多用户选择之后，自下而上的口碑筑基。

更贵的新车，正是基于比亚迪在技术战略上的调整而来：全新纯电车型搭载第二代刀片电池以及天神之眼B、最新底盘技术及后轮转向等等以往市场认知中高端车型的“技能包”，而价格则放在20万元之上。这不仅是一场技术全面迭代的新车战术，更是均价上移、认知重塑的深度变革。

可以看到，无论是“闪充中国”还是基于新一轮技术更新和均价提升的新车战略，比亚迪在2026年，打的已经不再是“立竿见影”的销量攻势战，而变成需要时间、需要重塑用户认知的“长期战”。对于一个销售体量如此之大的车企而言，越是在激烈的市场竞争中，越是需要沉得住气，拥有足够的定力。

慢下来的比亚迪，我们认为才是一个全球头部车企该有的沉淀期。

05

2020-2026:比亚迪在七年当中的得与失

回顾完比亚迪的七年经历，我们可以再总结一下其具体的得失点，究竟都在哪里。

比亚迪的“得”——

1、技术主权

比亚迪最大的“得”，是用二十年垂直研发换来了电动化核心技术的话语权。

刀片电池让磷酸铁锂路线起死回生，并倒逼全行业跟进——2025年国内磷酸铁锂电池装车量占比已达81.2%；DM-i把插混从边缘技术变成主流路线，一度占据中国插混市场近四成份额。

e平台3.0、CTB、易三方、易四方、云辇、第五代DM、兆瓦闪充、第二代刀片电池构成持续的技术输出管线。

2、规模与成本

比亚迪的第二个“得”，是规模。

电池、电机、电控、半导体、车架资产的垂直整合，叠加年销460万辆的规模，大大压低了比亚迪的单车成本，从而掌握了20万元内市场的定价权。2023年"油电同价”、2024年“电比油低”两轮攻势，实质上是以比亚迪的成本曲线为全行业重新定价，加速推进了合资燃油车的全面溃败。

中国乘用车新能源渗透率从2020年的不足6%升至2024年的47.6%，比亚迪正是这场变革最大的推动者与受益者。

3、出海

出海业务，是比亚迪近年来最无可争议的“得”。

乘用车海外销量从2022年的5.6万辆，到2023年24.3万辆、2024年41.7万辆，再到2025年104.96万辆、同比增长145%，三年增长近18倍，覆盖119个国家和地区。

2025年海外营收3107.4亿元，占总营收比重升至38.7%；2026年上半年海外销量占比已超四成，有效对冲了国内的下滑。

而在海外，比亚迪的口碑呈现出相较国内明显的高端和受到用户的普遍认可。

4、产业链与资本

2022年6月，比亚迪市值突破万亿元，成为首家跻身万亿俱乐部的中国车企。

与此同时，比亚迪对产业链的带动更为深远，刀片电池的成功让磷酸铁锂路线起死回生，2025年国内磷酸铁锂电池装车量占比已达81.2%，宁德时代等对手被迫跟进命名电池产品、加入磷酸铁锂竞赛。

DM-i的爆发则让插混从“过渡技术”升级为千万辆级的主流赛道，近百万人的就业规模、遍布全国的整车与电池基地，使比亚迪成为地方经济与制造业就业的重要载体。

比亚迪的“失”——

1、高端化

高端化的低迷，是比亚迪六年扩张中最刺眼的短板，2025年，比亚迪售价20万元以上的产品，包括汉、唐高配、腾势、方程豹豹系、仰望等，合计占比亚迪总销量不足10%，全年单车均价11.92万元，为五年最低。

横向对比：问界M9单款车型年销即超12万辆、站稳50万元区间；理想L系列定义了30-40万元家庭市场；小米SU7一年交付超25万辆、站稳20万-30万元纯电轿车市场，这些恰恰是比亚迪屡攻不下的阵地。

腾势靠D9独木支撑，仰望年销不足5000辆，汉唐换代高开低走。高端品牌本应是利润奶牛，比亚迪却始终依赖低价位走量，单车利润难以提升。

站在这一“失”的层面来看2026年比亚迪的新车战略，明显也是瞄准单车均价的提升而来。

这一程任重道远，但比亚迪已经明确踏上征途。

2、智能化

“电动化上半场、智能化下半场”，早已成为行业共识，而比亚迪在下半场的开局，我们复盘来看，明显不及其在电动化上的主动。

2025年2月“全民智驾”战略试图以规模平权弯道超车，但正如上文所说，落地效果不佳，说白了，10万到15万元用户不愿为智驾多花3000元，智驾平权未能明显拉动增量。

比亚迪在2026年的“双兜底”，其明确的目标就是要补齐在“有智驾”与“智驾领先”之间的认知鸿沟。只有在智能化标签上的进一步鲜明，其在20万元以上市场的竞争力才能被发挥出来。

3、品牌力

此前针对主流燃油车基盘的全面攻击，帮比亚迪赢下规模，但也影响了比亚迪的品牌力。

秦PLUS三年降价超5万元、汉一年内官降数万元、豹5上市10个月官降5万、宋PLUS停产清仓，每一次降价都对新订单产生了刺激，但也是对老车主进行了背刺，方程豹曾因为降价引发过车主维权，就是其中最激烈的一次。

在相关机构的新能源品牌用户调研当中，比亚迪品牌的用户净推荐值表现一般（但是在宋Ultra/秦PLUS/元UP以及海鸥、海豚、海狮05EV以及腾势D9等相关车型上的用户净推荐值表现突出），这意味着前几年在销量暴涨期的价格策略，对老用户在复购和净推荐方面的影响还需要进一步修复。

之前的价格策略还有一个长尾影响还在于，潜在意向用户也会形成“等等更便宜”的预期，这些都是比亚迪在销量下滑中可以被复盘的原因。

因此，我们可以看到，比亚迪在2026年推出的新车，哪怕是价格相对较低的家用车型，定价也都充分考虑了市场接受度。目前，已经过去了8个月，比亚迪只对新车的配置和核心技术进行了迭代，有些款型的价格甚至还略有上升，几乎没有什么“官降”的新闻。

这也意味着，比亚迪肯定也看到了这一点，在主动进行深度调整。只是面临2026年这样总体下滑的大环境，加上“降价容易涨价难”，这些调整不会那么立竿见影——但它却至关重要。相信这些都会进一步修复比亚迪用户的价格预期，在更晚一些时候，通过用户端调研的结果就可以得到呈现。

06

驾仕结语

比亚迪失速的原因，还有一个是它曾经断层领先的技术代差被对手逐渐填平了。

刀片电池发布五年后，磷酸铁锂已成行业标配，宁德时代神行、吉利金砖、蜂巢短刀各有所长；DM-i的亏电油耗优势，被吉利雷神EM-i、奇瑞鲲鹏C-DM、长安新蓝鲸等技术贴身逼近。包括曾经惊艳全场的兆瓦闪充，在发布一年后，宁德时代也拿出了充电速度很快的磷酸铁锂方案。

而在竞争格局上，比亚迪更是遭受了具备针对性的“上下夹击”，下方的吉利银河系列、零跑以更锋利的产品定义和价格，蚕食着10-15万价格带比亚迪的基本盘；上方，鸿蒙智行的“各界”、蔚来、理想、小米们，则已经牢牢占据了20万元以上用户们的心智。

还有在政策层面，2026年起新能源购置税由全额免征改为减半征收，透支消费的需求退潮。这虽然是每个厂家都需要面对的问题——但是，纯电与插混占比近100%的比亚迪则因更大的销量基盘，几乎成为受这一轮政策冲击最大的车企。反观一直用“燃油+新能源”双腿走路的吉利、奇瑞反而受到的政策冲击就没有那么大。

此外不容忽视的是，在过去六年时间，比亚迪从一家二十余万人的公司，迅速发展为一个近百万人的组织，其管理半径的扩张速度，也远超绝大多数企业的承受能力。

王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌并行，意味着数倍于从前的产品定义、渠道建设与品牌运营工作。品牌越多，内部资源竞争与定位重叠的风险也就越大，运营难度会更高。

一个大家熟知的例子就是宋PLUS，曾被划入海洋网“救火”、如今被海狮06完全替代，这个过程本质上也是渠道与产品线博弈的产物。比亚迪在整个过程中，我们不能直接定义某些做法就是“失败”，而是我们认为：这些经验本身就是财富。一个企业在极速发展过程中能否迅速纠错，能否把行不通的地方都转化为更有效的下一步——这才是一个全球头部企业应有的韧性。

况且，尽管经历了巅峰滑落这样的挫折，比亚迪目前手里的牌也不差：

今年海外市场150万辆的目标如果兑现，将带来更高毛利的收入结构；

第二代刀片电池与闪充技术——尤其是到2026年底20000座闪充站的强大补能网络兑现能力，都在友商面前依然保持着真实的技术代差。

此外，方程豹“钛”系列的火爆，证明比亚迪在15万—25万元区间依然能造爆款；腾势Z9GT在技术迭代和调整车系结构后，尤其是纯电版本的销量已经稳步增长；而海狮08EV这样20万元以上的海洋网旗舰车型也顺利突破5000台月销量，今年比亚迪品牌的均价提升将会非常明显。

2026年8月，比亚迪单月销量重回43.3万辆、同比增长16.7%，止跌迹象已经显现。这都说明在经过积极且具备针对性的调整之后，比亚迪正在找回新的手感。

回望过去六年比亚迪所取得的成就，在整个汽车发展史上都没有先例。我们不应对其进行片面的、极端化的评价，从我们的角度去解构比亚迪在过去六年、在2026年的“得与失”，我们对于中国新能源产业转型、乃至中国品牌对全球汽车销量格局重塑起到的作用，也会认识得更为全面。

一个企业七年的得失，放在历史当中不过是短暂一瞬。世人都道关山难越，但真正越过山丘，由比亚迪以“技术创新”为核心，在全球汽车市场为中国汽车品牌所书写的这一页，依然可以称作是浓墨重彩。