重庆
注释：本文引述自日本媒体报道，报道视角属于日方
全长、全宽等规格都被细致规定的“轻型汽车（Kcar）”，是日本独有的标准。在这样的“超本地市场”中，中国EV巨头“比亚迪”认真杀了进来。
7月28日，比亚迪发售的轻型EV“RACCO（海獭）”，并不是将海外（指的是日本国外）销售的小型EV改成日本规格的车型。它是配合日本轻型汽车标准，连底盘、车身、驱动及控制系统都重新设计的日本专用车。价格从214万5000日元（约92939元）起，采用高顶超轻型车身，配备双侧电动滑动门。
日媒报道截图
其外观，正是本田“N-BOX”、铃木“Spacia”、大发“Tanto”等日本热门轻型汽车（Kcar）的样子。发售后在日本网络上立刻引发关注，在X上，有日本人对滑动门等日本市场所需配置以及日本专用设计给予好评，但也有对中国厂商制造、充电环境、销售网络等表示担忧的声音。
那么，为什么比亚迪为了世界上也很特殊的日本“Kcar”市场，特意打造了一款专用车呢？对此，日媒采访了日本专业汽车记者高桥彰。
“最让我感到震撼的，是它按照只在日本销售的轻型汽车（Kcar）标准来打造。从历史上看，海外（指的是日本国外）汽车厂商从未开发过日本专用的车型。过去虽然有过针对日本市场修改规格、设置专用等级的情况，但比亚迪是把“海獭”作为日本专用车来开发的。这是极为罕见的。”
据高桥先生介绍，比亚迪决定进入轻型汽车市场的背景，在于轻型汽车在日本市场中的规模之大。此外，商品类别中也存在进入的空间。
“日本也有轻型EV，但在超轻型高顶旅行车EV领域，没有竞争对手。比亚迪应该是判断那里是蓝海吧。日产Sakura和三菱eK X EV都是比RACCO矮的高顶旅行车，属于不同类别。”
也就是说，RACCO瞄准的不仅仅是“轻型EV”。在N-BOX等车型建立起巨大市场的超轻型高顶旅行车领域，EV选项几乎不存在——这完全是个市场空白区域。
目标“年销1万台”
那么，日本人真的会放弃国产热门轻型车（Kcar），而“特意”选择比亚迪RACCO吗？高桥先生认为，比较对象与其说是Sakura等轻型EV，不如说是N-BOX、Tanto、Spacia等燃油版超轻型高顶旅行车。
“比亚迪对日本轻型汽车研究得很透彻，热门配置和功能都覆盖了。因为是EV，如果家里有充电环境就不需要去加油站，机油等定期更换的项目也少。静谧性和电机特有的强劲动力也是优点。但另一方面，在乘坐舒适性上，我觉得还是日本轻型汽车更好。”
此外，RACCO支持通过通信对车载应用及安全、驾驶辅助功能进行更新的OTA，还配备AC100V电源、V2H、V2L。
话虽如此，它能与拥有压倒性销售业绩的N-BOX正面交锋并取胜吗？高桥先生表示，本身所谓“胜利”的标准就不同。
“N-BOX有年销20万辆的业绩，但RACCO的年销售目标是1万辆，无法相提并论。不过，发售一个月就售出1500辆，1万辆的目标看起来能够达成。”
也就是说，比亚迪并不需要击败N-BOX登上日本轻型汽车（Kcar）市场的顶峰。只要能从巨大的市场中拿到年销1万辆，就可以算是成功进入市场了。
另一方面，关于比亚迪在日本普及的障碍，高桥先生表示“销售和维修网络还达不到能与国内厂商相比的水平”，但截至2026年7月已扩展到55个网点，加上次级经销商共77个网点，作为进口车厂商正在步入正轨。此外，他提出比对中国厂商的抵触感更大的课题是充电基础设施。
“对中国车的排斥反应中，有些来自社交网络上毫无根据的信息。不过，冷静看待的人也在增加，偏见的壁垒正在逐渐改变。另一方面，基础设施无疑会成为EV在日本普及的壁垒。”
高桥先生认为，与其说RACCO这一款车会改变日本的轻型汽车市场，不如说用户对EV的认识正在逐渐变化。如果充电基础设施的完善能跟上，EV在日本的普及将加速，轻型汽车（Kcar）市场也可能随之发生变化。
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