比亚迪再次订造10艘9200CEU汽车运输船！？

比亚迪订造10艘9200CEU汽车运输船？

近日，一则“比亚迪将再订造10艘9200 CEU大型汽车运输船”的消息在国内外汽车及航运市场快速传播。部分海外媒体甚至直接以“BYD orders 10 more vessels”为标题，将这批船描述成已经确定的新造船订单，并进一步给出了招商工业、9200 CEU以及2027—2029年交付等具体信息。

不过，信德海事进一步核实获悉，比亚迪确实正在考虑继续增加PCTC（汽车运输船）运力，并已经与相关船厂进行接触，但目前项目仍处于方案讨论和接洽阶段。市场流传的“10艘”“9200 CEU”“具体船厂”等信息，目前均没有最终确定。

知情人士向信德海事表示，目前比亚迪正在研究不同的船型配置，8600 CEU和9200 CEU等方案均在讨论范围内，最终采用何种船型、订造多少艘，以及订单最终落在哪家船厂，都还没有完全敲定。

另一位了解相关情况的知情人士也向信德海事确认，比亚迪确实有进一步增加PCTC、扩大汽车海运船队的意向，但项目目前尚未进入可以正式宣布的阶段。此外，近期市场流传的“10艘9200 CEU”以及此前将广船国际一笔10艘汽车船订单与比亚迪直接联系起来的说法，都不是目前已经确定的比亚迪自己下单新造船订单。

这意味着，围绕比亚迪下一轮汽车船扩张，市场抓住了一个正确的大方向——比亚迪还准备继续增加海运能力，但具体订单信息被明显提前了。

“10艘9200 CEU”目前并未敲定

此次消息最受关注的部分，是“10艘9200 CEU”。

9200 CEU已经属于全球现役及在建PCTC中的最大船型之一，而且这一规格与比亚迪现有大型汽车船高度吻合。比亚迪此前已经与招商工业合作建造9200 CEU级LNG双燃料PCTC，其中包括“BYD SHENZHEN”“BYD XI'AN”等大型汽车运输船。因此，当“比亚迪再订10艘9200 CEU、由招商工业旗下船厂建造”的消息出现时，从船型延续、合作关系和比亚迪海外销量增长几个角度看，都显得相当合理。

问题在于，合理并不等于已经签约。

信德海事目前了解到的情况是，比亚迪确实已经开始接触新一轮PCTC项目，但船型配置仍在比较之中。9200 CEU只是其中一个方案，8600 CEU级船型同样在讨论范围内；数量也没有最终确定，更没有足够依据证明最终一定是“10艘”。

因此，目前更准确的表述应该是：

比亚迪正在研究和推进新一轮PCTC运力扩张，而不是“已经订造10艘9200 CEU汽车运输船”。

船东或货主启动新船项目时，往往会同时向多家船厂询价，并对不同舱容、动力系统、交付期和融资方案进行比较。在正式签订造船合同以前，船型和数量发生调整并不罕见。尤其是一次可能涉及数艘甚至十余艘大型PCTC的项目，单船造价、船厂船台资源以及未来汽车出口节奏都会影响最终决定。

广船国际那10艘，也不是比亚迪直接订造

与此同时，市场近期还出现了另一笔“10艘汽车船”订单，使得信息进一步混杂。

9月初，广船国际联合中船贸易正式签署了一笔10艘8200 CEU LNG双燃料PCTC订单，合同总金额超过10亿美元，新船预计于2029—2031年交付。

这批船的船东并不是比亚迪，而是以色列汽车船船东Ray Car Carriers。

由于Ray Car Carriers长期采用将PCTC出租给大型汽车制造商和物流客户的商业模式，加上比亚迪近年来大量使用长期租船和自有船舶相结合的方式保障出口运力，因此市场随后出现了“这10艘船最终可能与比亚迪租约有关”的猜测。

但截至目前，没有足够信息证明Ray Car Carriers在广船国际订造的这10艘8200 CEU PCTC最终承租人为比亚迪。

更重要的是，即使未来其中部分船舶确实由比亚迪长期租用，这与“比亚迪直接向广船国际订造10艘船”仍然是两个完全不同的概念。前者是专业船东投资建造、货主长期租用，后者则意味着比亚迪自己作为新造船项目背后的直接买方或投资方。

因此，广船国际10艘8200 CEU订单与近期流传的“比亚迪10艘9200 CEU”消息，目前应当分开看待。

比亚迪继续扩船，这件事本身基本可以确定

虽然“10艘9200 CEU”尚未坐实，但比亚迪继续扩大海运能力已经具有比较清晰的产业逻辑。

比亚迪公开信息显示，目前已有8艘滚装船投入运营。随着海外汽车销量快速增长，汽车海运已经从单纯的运输环节逐渐变成比亚迪全球供应链体系的一部分。

汽车出口与普通集装箱货物存在明显差异。PCTC属于高度专业化船型，可替代运输方式有限，而且汽车船市场的运价、船舶供应和航线资源具有较强周期性。当一家车企每年海外销量进入数十万辆乃至百万辆规模以后，仅仅依赖现货市场购买舱位，很难同时保证运输成本、航线稳定性和交付周期。

比亚迪近年来的做法，是逐步形成一支为自身出口服务的专属汽车运输船队。其船舶来源既包括直接参与的新造船项目，也包括由专业船东持有、通过长期租约提供给比亚迪使用的船舶。

这种模式能够避免企业必须全部重资产持有船舶，同时又可以获得较长期、较稳定的海运控制力。

随着比亚迪海外生产和销售网络继续扩张，其海运需求也在发生变化。欧洲、拉丁美洲、中东、东南亚等市场之间的航线距离、港口条件和车辆结构并不完全相同，因此下一阶段船队扩张未必简单复制现有9200 CEU船型。8600 CEU和9200 CEU等不同方案同时进入研究范围，本身也符合汽车物流企业根据航线、港口和装载结构优化船型的商业逻辑。

从8艘以后，比亚迪需要多大的船队？

这可能比“是不是10艘”更值得观察。

如果按照9200 CEU计算，10艘新船意味着一次增加9.2万个标准车位的静态运力，这已经相当于一支规模可观的专业汽车船船队。即便最终数量少于10艘，只要比亚迪继续增加大型PCTC，其对全球汽车运输市场产生的影响仍不容忽视。

一方面，比亚迪自己控制更多运力，就意味着其对传统PCTC船东现货和短期租船市场的依赖进一步下降；另一方面，如果比亚迪继续采用自有船、长期期租船以及专业船东合作相结合的模式，也可能带动Ray Car Carriers、Zodiac Maritime等传统汽车船投资者继续下单。

对于中国船厂而言，这同样意味着PCTC市场的需求来源正在发生变化。此前大型汽车船的新造需求主要来自专业航运公司，而中国汽车出口企业快速国际化以后，汽车制造商本身已经开始深度参与船型设计、租约安排乃至新造船投资。

比亚迪此前已经证明，汽车企业完全可以把海运能力纳入自身全球供应链体系。如果其第二阶段船队扩张最终进入正式订造，无论最终是8600 CEU、9200 CEU，还是两种船型组合，也无论最终数量是不是10艘，都将进一步确认一个趋势：

中国汽车企业对全球汽车海运能力的控制正在继续加强。

因此，对于近期“比亚迪订造10艘9200 CEU汽车运输船”的报道，目前最准确的结论是：

10艘，没有确定；9200 CEU，没有确定；船厂，也没有确定。

但比亚迪想要继续增加汽车船，这件事已经相当明确。

接下来真正需要等待的，是比亚迪最终选择多少艘、采用什么船型，以及这批新增运力究竟以直接订造还是专业船东长期租赁的方式落地。

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