北京
长久以来，日系车企依靠高度绑定的“系列体系”构建起相对封闭的零部件生态圈，本土关联供应商长期占据采购的主导位置。
但随着电动化转型推进，国内汽车供应链完成技术积累，一批具备品质、成本与交付优势的中国零部件企业，正在突破传统壁垒，进入本田、丰田、铃木等日系车企的采购名单，从服务国内合资工厂，逐步延伸至海外市场配套，成为全球汽车产业不可忽视的供应力量。
根据路透社2026年9月2日的报道，本田制定了面向2030年的全球降本规划，计划累计削减1.5万亿日元整体成本，冲压锻造件、车载电子件、软件定义汽车相关零部件被列为重点降本板块。
报道援引本田内部文件与供应商会议知情人士信息，本田在2026年春季宇都宫的闭门供应商会议上，提出要求供应商在可行范围内扩大中国制造零部件的使用，同时评估中国供应商纳入全球一级供应商候选池。
本田官方并未对外确认内部降本目标数值，仅对外表示企业正在全球范围推进采购端的成本优化工作。
消息披露之后，多家为本田配套的日本本土零部件上市公司股价出现下行，资本市场已经有所感知，日系传统供应体系正在发生变化。
供应链的开放并非只发生在本田。据《日本经济新闻》报道，丰田已经在国内纯电车型上大规模落地国产零部件，广汽丰田主导开发的铂智3X，本土零部件占比接近九成，智能座舱、电池、感知硬件大量选用国内供应商产品。
丰田规划自2028年起，将国内成熟零部件方案输出至泰国生产基地，推动内饰、高分子材料、模具类中国企业，以合资建厂的形式落地东南亚，为当地新款电动及混动车型做配套，目标实现生产成本降低约30%。
车载芯片领域同样出现标志性进展。日经X‑TECH 2026年2月报道，丰田、铃木计划在中国以外的海外量产车型搭载地平线征程6车规级智驾芯片，丰田用于全球主力车型的ADAS系统，铃木优先部署在印度市场车型。
过去海外车规芯片市场基本由欧美企业主导，中国芯片能够进入日系全球车型选型库，印证国内半导体企业的产品可靠性已经达到国际车规标准。
现阶段，安全相关核心专有部件依旧优先沿用原有日系供应商，开放采购集中在标准化电子件、内饰、结构件等品类；部分海外工厂的零部件配套尚处于项目规划阶段，距离大规模量产交付还有周期。
采购模式也分为两种路径，一部分是日系一级供应商向下采购中国零部件，另一部分是国内企业直接争取一级供应商资格，后者的准入门槛更高。
这一轮供应链格局变化，背后是国内汽车产业多年的沉淀。如今国内拥有完整的全链条零部件产业集群，全球零部件百强榜单中，中国上榜企业数量持续提升，覆盖电池、底盘、电子、车规半导体等各个细分赛道，产品的一致性、开发迭代速度、成本控制能力，已经获得海外主机厂的认可。
日系车企放开采购，本质是电动化竞争下的理性选择，而对国内零部件企业而言，能够进入日系全球供应链，代表着国内制造业的综合实力得到国际验证。但拿到候选资格不等于稳定订单，后续依旧要面对严苛的品控、认证考核。
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