华为放虎归山，赛力斯猛兽出笼

世界上最 伟大的商业模式，往往不是制造产品，而是制定规则——收税。

苹果卖1部iPhone，硬件毛利率大约40%，但服务业务毛利率超过75%。台积电不造手机，全球几乎所有高端手机芯片都要经过产线，毛利率稳定在60%左右。宁德时代不造车，中国每3辆新能源车里就有1辆装着电池，利润可能超过所有新势力之和。

至于整车制造，一直在微笑曲线的底部挣扎。2025年中国汽车行业利润率只有4.1%，年末单月跌到1.8%，创下十年最低。

华为的选择，不是去做利润最薄的那一环，而是成为造车所有关键环节的“收税者”。

华为智擎是动力税，华为乾崑是智驾税，鸿蒙车机是系统税，华为渠道是渠道税，华为营销是广告费，五重叠加，构成华为在汽车产业的征税权。

这里的“税”，是商业比喻，不是政府税收，不管车企是亏还是赚，华为先从每辆车的售价中拿走一份。

收税，是全世界最伟大的商业模式，华为为什么要亲自造车？华为为什么要在一个低毛利率、产能严重过剩的制造业里虎口夺食？

收税

2025年，中国汽车行业收入11.18万亿元，利润4610亿元，利润率4.1%。同年，赛力斯新能源汽车毛利率达到28.8%，高于特斯拉的17.8%和理想的17.9%。

但放在台积电约60%、英伟达约73%、苹果服务业务75%以上的毛利率面前，还是差得很远。

这让人想到ARM，这家英国芯片设计公司不生产芯片，只卖图纸。

截至2026年3月的财季，ARM的GAAP毛利率高达97.9%。苹果、高通、三星的芯片都绕不开ARM的架构，纯粹的IP授权，几乎是产业链上利润结构最优的形态。

区别在于，ARM的客户对架构依赖是刚需，华为的客户对智驾方案仍有选择弹性。

任正非把华为定位为一家“数学驱动的公司”，核心价值靠人的智慧创造，不靠重资产的制造业，他反复强调“现金流为王”。

设备是重资产，年年更新，对现金流压力大；整车制造还需大量一线操作人员，与华为组织体系不匹配。

华为公司高级副总裁、引望CEO靳玉志在2026年智能电动汽车发展高层论坛上重申：“华为致力于成为智能网联汽车时代的电子螺丝钉，不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。”

一旦华为下场造车，就会与所有客户形成直接竞争关系。当收税者开始摆摊，整条街的生意就没法做了。

这套体系背后是持续的高强度投入，华为在汽车智能化领域累计投入超过千亿，引望独立后，2026年单年专项投入超过180亿元。

华为车BU在2022年亏损75.87亿元，2024年上半年中报净利润22.31亿元，2025年全年收入450.18亿元。

平安证券研报测算，华为车BU业务达到成熟状态时，年营收规模有望达到1275亿到1650亿元。

收税不是唯一路径，但对华为来说，是深思熟虑过后最优的选择。

诛心

2020年10月，任正非签发华为EMT决议，明确“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，并写下那句流传很广的警告：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”文件有效期3年。

三年后，2023年3月31日，任正非再次署名签发决议，把“不造车”的有效期延长到5年，并特别强调“不能使用‘华为问界’、‘HUAWEI AITO’”。

就在此前不到1个月，问界的品牌话术刚刚从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，线下门店的AITO

LOGO也被换成了华为标。

当晚，华为消费者业务CEO余承东在内部心声社区那条2020年的帖子下实名回复：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

百度阿波罗和华为HI模式都试图用技术平台吸引车企，但车企不愿意把灵魂交给第三方。

余承东的智选车模式走的是另一条路：不做平台等车企上门，而是赋能小厂，重新划定新能源汽车的起跑线。

问界是最先跑通的案例，在华为赋能下，赛力斯从西南小厂到豪车销冠——问界M9（参数丨图片）连续3个月排在50万元以上车型销量第一，成交均价超过60万元。

随后智界、享界、尊界、尚界相继落地，“五界”全部纳入鸿蒙智行体系。

五界绑定机制各有不同：问界让渡品牌商标和引望股权，智界由奇瑞倾斜人才并完成独立法人化运营，享界、尊界、尚界则分别由上汽、江淮、北汽以不同形式与华为深度绑定。

但“诛心”的第一阶段，远不止让车企交出部分主导权，真正的诛心，是打碎传统主机厂心里那道叫“灵魂论”的防线。

2021年6月，上汽集团时任董事长陈虹在股东大会上被问到是否采用华为自动驾驶方案时，给出了一个后来被反复引用的回答：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。要把灵魂掌握在自己手中。”

这就是引起轩然大波的“灵魂论”，也一定让上汽陷入到相当被动的舆情之中。

“灵魂论”就像是一个心贼，紧紧纠缠在每一个主机厂心中。

华为不需要说服任何一家车企“交出灵魂”，只需要让市场证明，那些死守“灵魂”的车企造出的新能源车，正在变成非主流。

市场给出答案的那一刻，灵魂论就已经失效了。

问界M9在50万以上市场连续霸榜，鸿蒙座舱、乾崑智驾、OTA体验让消费者第一次在国产车上感受到超越传统豪华品牌的智能化体验。

2026年上半年，40万元以上高端细分市场，自主品牌新能源车型份额首次突破五成，达到59%；同期德系主流及豪华品牌在华纯电动车市占率已经跌到1.6%。

曾经紧抱“灵魂论”不放的上汽，也与华为联合打造尚界品牌。上汽总裁贾健旭更是公开表示：“原来所看你的机械素质，现在变成你聪明不聪明。”

从“灵魂论”到“聪明论”，一词之差，背后是整个行业价值标准的重构，也是汽车行业彻底变天了的信号。

放虎

细细梳理官方信息，便会发现：赛力斯主导问界，不是2026年9月才突然发生的战略调整。

第一步早在2024年7月就已经迈出。

赛力斯以25亿元收购华为持有的919项问界系列商标及44项外观设计专利。这一交易说明问界从华为品牌向赛力斯品牌的产权转移正式启动。

第二步是技术权益共享。

2024年8月华为与赛力斯签署投资引望协议，赛力斯持股10%；到2025年9月，赛力斯支付完毕115亿元全部对价。阿维塔同样以115亿元获得引望10%股权，华为持股比例从100%降到80%。

引望定位为面向全行业的开放技术平台，赛力斯交出的115亿元，买到的不仅是股份，更是一张长期“技术税”的入场券。

第三步是经营环节的早期移交。

赛力斯销售公司更名为重庆问界汽车销售有限公司，启动自建渠道。

第四步才是正式确立赛力斯主导。

据财联社9月15日报道，双方合作模式调整为：产品、营销、销售、服务等方面由赛力斯主导，华为赋能，华为后续采用轻资产方式合作。

赛力斯拿到的是产品定义和渠道运营的决策权，华为保留的是智驾系统、座舱系统、电驱系统、底盘系统的技术标准定义权和迭代方向主导权。

华为，让渡的是运营，保留的是标准。

2024年扭亏为盈时，鸿蒙智行全年交付只有43万辆，华为需要深度介入每一个合作品牌；到2026年上半年，智驾装车量突破190万台，税基已经足够宽。

放手问界，华为把管理精力转向还没有跑通模式的智界、享界、尊界、尚界。

把问界的主导权交给赛力斯，也是向所有合作伙伴释放信号：华为只专注赋能，绝对不会吞并。

当然，现阶段并不是赛力斯最好的时候，今年半年报，给出了残酷的答案。

今年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，上年同期为盈利29.41亿元。经营活动现金净流出123.76亿元。

亏损的原因是多重的：主力车型处于迭代过渡期，碳酸锂涨价和芯片短缺推高成本，但更深层的变化在于，过去由华为分担的运营压力，现在全部落到了赛力斯自己身上。

一个容易被忽略的细节是：赛力斯上半年向引望采购商品及接受劳务的金额高达98.4亿元。而作为引望股东，赛力斯上半年只确认投资收益约0.6亿元。

入了股不等于拥有对等话语权，交了技术对价，也不代表可以改变底层技术规则，但赛力斯并不是没有准备。

2025年全年，赛力斯研发投入125.1亿元，研发人员增加到9019人，现金储备超过731.5亿元。赛力斯已经具备独立产品定义、渠道运营和底层技术研发能力。

诛心的第一阶段，是华为“护着虎仔发育”，用“五界模式”逐个深度赋能，让赛力斯从快要破产的边缘车企成长为豪华车销冠。

现在，护着发育的阶段已经结束，放虎归山的时候到了。

放虎归山，就是通过松绑和主导权让渡，进一步激活赛力斯的活力，华为主动淡化光环之后，让赛力斯以自己的品牌身份参与全球竞争。

今年6月，赛力斯旗下赛豆科技发布全新AI汽车品牌AIVA，完全绕开了华为的技术方案，由重庆国资控股，赛力斯退居第2大股东，品牌独立运营，业绩不纳入赛力斯合并报表。

问界继续守住高端利润基本盘，AIVA主攻20万元以上主流市场，双品牌形成高低搭配。

出海是另一条主线。赛力斯明确提出长期目标是海外销量占公司总销量的30%，2026年率先进入中东、中亚等市场。

资本市场的反应更为剧烈。

赛力斯A股股价从2025年9月的历史高点174.33元一路下行，到2026年4月最低触及85.55元，跌幅超过50%。

今年9月合作模式调整消息传出后，H股单日跌超7%，最低触及34.06港元，比上市发行价缩水超过七成。

有券商分析师指出，市场过去是用“华为鸿蒙智行的估值”来看赛力斯，但当鸿蒙智行从“独宠问界”走向“五界并行”，赛力斯的独特性被进一步削弱。

但市场的短期波动掩盖了一个更深层的估值逻辑切换正在发生。

也有券商给予赛力斯“跑赢行业”评级，核心理由之一是公司加速全球化进程，并围绕智能机器人、Robo-X等方向开展技术积累。

华创证券首次覆盖赛力斯H股时给予“强推”评级，基于公司布局具身智能等前沿技术的估值逻辑，给予2026年A股25倍PE估值。

过去，赛力斯的估值锚是问界的交付量和华为的赋能深度；未来，估值锚将是魔方平台的迭代能力、AIVA的技术独立性、出海业务的增长曲线以及具身智能的商业化前景。

赛力斯，完全有能力从一个汽车制造商，摇身一变成为物理AI的科技公司。

税基

华为征税权的终极边界，不取决于技术能力，而取决于收税模式能不能在所有合作车企中实现利益平衡。

智界已完成独立法人化运营，享界完成品牌独立申报，尚界由上汽首期投入60亿主攻15万到25万元市场。

分网只是形式，独立之后的五界，才是真正的赛马机制。

过去几年，鸿蒙智行的销量光环很大程度上来自华为品牌的直接导流。

“华为门店里卖的车”“华为深度赋能”“含华量最高”，这些标签曾经是五界最大的卖点。

当华为的光环主动淡化，当问界不再享有“独宠”地位，当每一个“界”都必须以自己的品牌身份面对消费者，五界才真正站到了同一条起跑线上。

智界要在轿车市场证明自己不只是“奇瑞加华为”，尊界要在百万级市场与奔驰迈巴赫正面竞争，尚界要在15万到25万主流市场杀出血路。

华为的技术底座是共同的起跑线，但谁能跑出来，取决于各车企自身的产品定义能力、渠道运营效率和成本控制水平。

宁德时代提供了另一种参照。今年一季度，宁德时代归母净利润207.38亿元，超过比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城、赛力斯、长安7家车企的利润总和。

在向福特、特斯拉提供的技术授权中，宁德时代按约7美元/kWh收取技术费，工厂所有权100%归客户，核心技术始终在自己手里。

宁德时代用硬件规模建立征税权，华为用技术标准建立征税权。

区别在于，电池的成本占比相对固定，智能化的体验权重还在持续增长。

一个“界”一种活法，不是华为的恩赐，而是车企自身博弈能力的定价。

Stellantis集团旗下玛莎拉蒂正与华为、江淮汽车开展深度谈判，国内以尊界品牌销售，海外市场悬挂玛莎拉蒂三叉戟标识，能否在全球市场跑通“技术授权+品牌合作”的模式，大概率将决定尊界未来的“独立”节奏。

华为与赛力斯关系的调整，说明一个更深层的战略转型：从“华为替车企造车”走向“车企用华为的技术造自己的车”。

当“五界”全部落地，当引望的股东从赛力斯、阿维塔扩展到江淮乃至更多车企，华为的角色正在从“操盘手”回归为“平台方”。

靳玉志说得很清楚：“我们不造车，帮助全球车企伙伴造好车、卖好车。”

一个开放的技术平台，比一个封闭的造车帝国，在商业逻辑上更可持续，因为前者的“税基”是所有车企，后者的“税基”只有自己。

2025年华为汽车业务收入超过450亿元，同比增长72%，放在8809亿元的总营收中占比只有5.1%。

但“五界”覆盖几乎所有主流车企的版图，说明这个“税收系统”的覆盖面还在快速扩张。

引望的股权结构正从华为独控变为“产业股东矩阵”，华为持股从100%降到80%，未来可能进一步稀释。

征税权从“华为收、华为用”变成“华为收、大家分”，长期意味着华为在平台利润中的份额持续下降。

2028年任正非“不造车”决议到期，到时候华为需要回答的不再是“造不造车”，而是“收了税之后，怎么分才不散伙”。

收税者不需要亲自下场，但收税权需要持续的能力证明。

华为的征税权能维持多久，取决于能不能持续证明自己比合作车企更懂技术、更懂市场、更懂用户。

赛力斯主导问界只是开始，当智界建起自己的门店，当赛力斯孵化出AIVA，当每一个“界”都在探索独立生存的路径，每一次探索，华为的“税基”就会进一步扩大，只不过有的深，有的浅。

华为不造车，本质不是道德选择，而是商业模式使然，华为放弃整车制造的薄利红海，换取通吃智能汽车标准的上游的收税权。

但这套“征税模式”有一个无法回避的宿命：如果车企的自主能力持续成长应该怎么办？

未来的博弈，不再是华为要不要造车，而是当众多合作伙伴慢慢长出自己的翅膀，华为能不能巩固住收税的护城河……