长城汽车出海的“欧洲样本”：体系先行，长期共赢

在兰博基尼总装车间里，长城汽车董事长魏建军参观了造型、涂装、底盘、总装每一道工序，兰博基尼CEO史蒂芬·温科尔曼亲自为他讲解。这是2026年9月，魏建军时隔六年后的欧洲行的其中一站。

这趟行程正踩中中国车企集体涌向欧洲的节点上。广发证券援引Marklines数据测算，中国品牌在欧洲的终端份额从2023年的2.8%、2024年的2.7%，跃升到2025年的5.4%，2026年1月进一步冲到8.2%。

多家车企同时驶入同一条赛道，欧洲第一次真切地出现在所有中国车企的版图上。

长城汽车的欧洲路径有自己的节奏——体系先行，长期投入，用更扎实的本地化能力换取在欧洲的可持续增长。2026年前8个月，长城海外销量41.6万辆，占总销量的51.6%，8月单月海外占比更达到55.1%，海外销量已经超过国内，成了长城的第一增长引擎。

出海2.0：中国车企在欧洲的新阶段

中国车企正把越来越多的车卖向海外。

中汽协统计显示，2026年1至8月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，其中新能源汽车累计出口343.5万辆，同比增长1.2倍。同时中国已连续三年位居全球汽车出口首位，全年出口有望冲击1150万至1200万辆。

与此同时，国内车市竞争激烈，海外的高溢价市场成了补利润、补规模的必争之地。欧洲作为汽车的发源地，因此成为最值得也最必须拿下的一块高地。

杰富瑞伦敦公司总经理Philippe Houchois指出，中国车企在欧洲销售纯电动和增程式电动汽车，能获得比中国市场更高的利润空间，而中国的汽车生产成本比欧洲低20%至30%。

欧洲市场的真正吸引力，还在于定价权与全球品牌背书。华创证券援引Marklines数据指出，2024年欧洲轻型车销量约1734万辆、新能源渗透率17.4%，2025年前11月渗透率进一步升至23%，这是一个仍在电动化、且单车溢价远高于新兴市场的大盘。

进入2026年，中国车企入欧的势头继续加速。欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2026年5月，中国车企在欧洲31国合计销售13.84万辆，同比增长64.59%；同期六家日系车企合计销量13.04万辆，同比下降3.13%。中国品牌市占率12.01%，首次在欧洲月度销量上超越日系。

瑞银预测，到2030年中国车企在欧洲的市占率将达到20%，调查显示36%的欧洲受访者表示会考虑购买中国品牌电动车，这一比例已超过日本和韩国品牌的总和。

欧洲，是中国车企出海2.0阶段最难、也最重要的一站。

2026年3月，欧盟委员会正式提出《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act），规定只有满足“欧洲制造”标签的电动车才能享受公共补贴或参与政府采购。这里“欧洲制造”标签的内涵既包括整车在欧盟境内组装，同时还需要至少70%的零部件为欧盟原产。

这意味着，单纯把新车从中国运到欧洲售卖的模式，政策空间正在收窄。本地化生产、本地供应链、本地合规能力，正在成为新的入场券。

长城是最早进入欧洲的中国车企之一。2021年，长城已经在欧洲慕尼黑设立研发中心。2026年，长城计划启动新一轮欧洲布局，未来将两年推出至少10款新车，涵盖混动、燃油和纯电，首款长城欧拉5已于2026年上半年上市。

长城选择了一条体系先行的路径。2025年9月，长城在保定全球研发中心举办Europe Partner Day，超过100位来自12个欧洲市场的潜在合作伙伴到场，绝大多数签署了合作意向书。长城汽车称，这标志着“重新评估阶段的结束，以及对欧洲长期承诺的开始”。随后，长城与奥托立夫签署全球战略合作框架协议，聚焦本地化生产与合规，奥托立夫将为长城提供全球统一质量标准、优先产能保障及供应链风险联防。

从供应链协同到渠道扩张，再到工厂选址评估，长城的欧洲布局正在多条线上同步推进，而这些动作对经营结构的重塑，已经反映在上半年的财务数据中。

2026年上半年，长城海外销量28.90万辆，同比增长45.46%，占总销量比重约50.2%，海外销量首次超过国内。海外收入562.88亿元，同比增长56.83%，占总营收比例从38.87%升至55.13%。

长城在当地的销量基数仍然很小，但它建研发、建渠道、建供应链、评估建厂等动作，每一步都在为一个更长期的目标铺路。从“把车卖出去”到“把体系建起来”，长城选择了一条需要更多耐心、但根基更扎实的路径。

长城的选择：产品、制造与体系

欧洲十几个市场的用户需求并不统一。比如德国的充电桩密度和补能习惯，西班牙的购车补贴和收入结构，意大利的消费者对设计和品牌的偏好.....这些差异意味着，用一套纯电方案打穿整个欧洲，在2026年仍然不现实。

欧洲多国2025年以来恢复或扩大的电动车补贴，也更聚焦于平价车型，而非高端纯电。2026年第一季度，欧洲插电混动销量同比增长34.4%，增速超过了纯电的28.2%。

插混正在成为欧洲消费者应对高油价的务实选择。2026年6月，中国品牌占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高，同期中国品牌纯电份额为15%。

在此背景下，长城不盲从“唯纯电论”的战略与此现实情况不谋而合。长城将这一策略定义为“All Scenarios, All Powertrains”。

2026年1月，长城正式发布归元平台，原生兼容ICE燃油、HEV混动、PHEV插混、BEV纯电及FCEV氢燃料电池五种动力形式，覆盖轿车、城市SUV、泛越野SUV、皮卡、MPV等七大品类，规划推出超过50款全球车型。魏建军在发布时表示，归元平台以标准化底层模块为“活字”，通过灵活组合适配全球多元用户需求，是一次从“造车型”向“造体系”的战略转向。

比如基于归元平台打造的长城欧拉5，可兼容五种动力形式，目前已提供纯电、混动、燃油三个版本，由欧洲研发中心主导完成本地化适配开发。2026年上半年，长城欧拉5已陆续进入泰国、巴西、西班牙、以色列、哥伦比亚等市场，目前也已在德国、西班牙、意大利、波兰等欧洲国家上市。魏建军在意大利试驾后评价称：“长城欧拉5在欧洲研发中心主导下完成适应性开发，高度匹配当地用车场景。”

哈弗H7将在2026年第四季度进入欧洲，提供纯燃油、混动和插电混动三个版本，其中插混版将首次在欧洲搭载长城自研Hi4智能混动四驱系统。Hi4系统将电驱动力与智能扭矩分配结合，旨在兼顾效率与不同路况下的牵引力和稳定性。截至2026年7月，搭载Hi4技术的车型全球累计销量已超过70万辆，覆盖欧盟、东盟、中亚、拉美、澳洲、中东等市场。从泰国到巴西，从哈萨克斯坦到澳大利亚，Hi4在不同气候、路况与能源结构下积累的验证数据，构成了长城向欧洲输出混动产品的技术依据。

渠道与售后是长城在欧洲最难补的课，也是最能建立信任的环节。

长城在核心市场选择通过自主经营的销售公司直接运营。西班牙子公司于2026年6月启动，首批网点覆盖马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚和塞维利亚，计划年底前扩展至50个销售与售后网点。西班牙市场还将配套建设一个售后零配件中心，与荷兰的欧洲售后中心形成双枢纽。在更小的市场，长城延续与独立进口商的合作模式，由后者负责品牌建设以及全部销售与服务业务。

魏建军落地意大利当晚即与当地经销商伙伴展开沟通，议题包括市场需求、产品特点与合作方向。“和欧洲经销商伙伴交流，倾听市场需求和建议。我也给他们介绍长城Hi4混动技术及产品。”魏建军在社交媒体上分享称。

在一个长城欧洲销量基数仍然有限、品牌认知尚在建立阶段的市场里，经销商网络的质量直接影响用户第一次试驾、第一次售后、第一次长期使用的体验。在欧洲，长城正在构建一套完整的卖车体系：自营子公司提供直接的用户反馈通道，独立经销商网络提供覆盖效率，两者并行，构成长城在欧洲建立信任的方式。

结语

2024年，长城曾重新调整欧洲市场战略，保留了德国、英国、瑞典等市场的现有销售和服务运营，暂停进一步扩张。这个决定在当时被解读为收缩，但放在更长的时间轴上看，它更像是一次节奏调整。

欧洲是全球汽车法规密度最高的市场。长城在此布局研发中心、销售子公司与供应链协议，核心目的并非短期销量。它验证的是一套完整能力，在一个规则最复杂、竞争最激烈的市场中，研发适配、渠道建设、售后保障能否形成闭环。这套能力一旦在欧洲跑通，便具备向东南亚、中东、拉美复用的基础。

品牌向上则是另一条暗线。在2026年北京车展上，长城正式发布GF高性能技术架构，搭载赛道级4.0TV8发动机、发动机中置布局、全碳纤维单体壳车身，规划推出GT3赛车与民用超跑两条产品线。

欧洲对品牌力的判断标准极为清晰：一个品牌是否被认可，取决于它能否定义“好车”。法拉利与兰博基尼的品牌溢价，是数十年乃至上百年体系沉淀的结果。长城要在欧洲立足，这是必须回应的命题。

支撑这一切的，是长城已经铺开的全球网络。截至2026年6月，它的海外渠道超过1600家，累计海外销量突破200万辆，全球用户超过1700万。在欧洲市场里完成研发、制造、渠道、售后的全链条验证，意味着长城的“生态出海”模式在成熟市场获得了一次实质性检验，其结果，也会反过来影响它在所有海外市场的品牌认知与议价能力。