湖南
近日，新能源汽车线缆龙头企业卡倍亿主动放弃一笔价值5亿元的整车配套订单，引发行业广泛讨论。
公司直言，这份订单报价过低，测算利润率仅为个位数，而企业维持正常经营的保本盈利率需要达到10%，接下订单反而会陷入增收不增利的困境。卡倍亿拒单事件，撕开了国内新能源汽车价格战之下上游零部件行业生存艰难的现实，折射出整条产业链利润分配失衡的深层矛盾。
这一事件的背后，是整车企业终端价格战持续向上游传导的行业现状。2026年前7个月，国内汽车行业营业收入60780亿元，同比增长2.7%，但营业成本上涨3.8%，行业利润同比下降20%，整体销售利润率仅3.6%，7月单月利润率更是低至2.4%。浙江2500多家规模以上汽车零部件企业，平均利润率普遍不足5%，不少企业产值基本持平，利润近乎腰斩。终端市场每一轮整车降价，压力都会沿着采购链条层层传递给零部件供应商。
长期存在的“年降”机制，进一步挤压了供应商的利润空间。按照行业惯例，零部件采购价格每年都要下调，当前普通零部件年降要求普遍在5%至10%，低门槛产品降幅甚至超过10%。设备折旧、人工、能源、质量管控等刚性成本并不会同步下降。
很多项目第一年微利，第二年利润大幅压缩，到第三年就可能亏损。更沉重的负担来自大额垫资：拿到订单后，供应商要自主投入研发、模具、产线建设，还要完成严苛的车规认证。货物交付后，还要经历漫长对账与账期，不少回款是商业承兑汇票。整车企业无形中把研发、产能、库存风险转移给上游，供应商成了产业链的“影子银行”。
大额订单的风险远比表面看上去更大。就像这笔5亿元订单，即便按5%毛利计算，账面毛利仅有2500万元。叠加年度降价、资金利息、车型销量不及预期、质量索赔等风险，最后很可能利润不足以覆盖融资成本。
企业创造产值、吸纳就业、缴纳税收，到头来却无利可图。过去新能源产业高速扩张阶段，供应商普遍奉行“先进供应链，靠规模赚钱”，不惜低价竞标、免费开模、垫付研发。如今新车迭代速度大幅加快，车型生命周期缩短，很多供应商还没收回设备投入，车型就已经改款停产，规模换利润的模式难以为继。
面对持续压缩的利润，优质供应商开始主动选择客户，甚至开辟汽车以外的赛道。线束企业转向机器人、工业设备；热管理企业服务储能、数据中心；精密加工企业进军航空航天、低空经济。
这种“去汽车化”值得整车企业警惕：技术强、现金流健康的供应商拥有离开的选择权，留下来的大多是议价能力弱的中小厂商。当优质供应商持续流失，整车企业看似拿到低价零部件，却会面临质量不稳、研发响应迟缓、断供风险上升等隐患，低价采购最终变成高昂的隐性代价。
行业困境已经得到监管层重视。2026年9月，工信部、市场监管总局联合发布通知，规范车企账款支付，鼓励验收合格后30天内付款，最长不超过60天，优先现金结算，同时明确零部件验收时限。缩短账期只是第一步，年降规则、模具费用、质量索赔、停产补偿等环节，同样需要建立透明合理的规则。
产业链共生，才是长久之道。健康的汽车产业，不能只追求整车销量，而让上游供应商无利可图。卡倍亿放弃5亿元订单，不是消极减产，而是企业对畸形交易的理性止损。订单规模不等于生意质量，没有合理利润的大订单，只是一份暗藏风险的合同。
当越来越多优质供应商不愿再垫资接单，意味着汽车价格战必须重新核算全产业链成本。一个无法让供应商获得合理利润的商业模式，即便短期销量走高，也难以支撑产业长期高质量发展。
对此，你怎么看呢？
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