地平线押注车企中“沉默的大多数”

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（来源：界面新闻）

在各大主机厂快速迈进智驾芯片及方案自研之际，地平线创始人兼CEO余凯对界面新闻等媒体表示，自研智驾及芯片只会是20%的顶尖车企所做的事情，剩下的80%车企将与智驾供应商合作。

在9月15日1500万套智驾芯片方案出货的见证仪式上，地平线把两块市场摆在了同一张幻灯片里：在自主品牌ADAS领域，它已经拿到一半份额；到了更高阶的城区NOA智驾，它仍和英伟达有超过10%的差距。余凯说，希望明年在高阶智驾市场争取第一。

地平线现场披露的城区NOA市占率及其目标。图片来源：界面新闻记者摄

不过，这个目标既包括地平线自身的芯片份额，也包括采用其技术IP开发的客户自研芯片所形成的“延展份额”。

无论是出售芯片，还是把技术嵌入客户的自研产品，地平线要扩大在高阶智驾市场的覆盖面，都绕不开同一个问题：如何把城区NOA的成本降到更多车型能够承受的水平。

一个看得见的变化是，城区NOA智驾正在进入更便宜的车——而且不只装在新能源车上。当天，地平线与智驾新程披露，一款10万元级燃油SUV将采用单颗征程6M芯片来实现城区NOA功能。智驾新程是由地平线与德国欧摩威集团合资成立的智能辅助驾驶系统供应商。智驾新程CEO厉飚现场介绍，其城区NOA方案已从去年的两颗征程6M升级为单颗芯片。

余凯将这一变化归因于软硬件的联合优化。他希望以中等算力芯片完成更复杂的智驾功能，降低客户整套方案的成本。但他同时强调，地平线并不打算单纯把芯片卖得更便宜。客户获得更高价值和更有竞争力的成本结构，“但地平线还是获利者”。

值得注意的是，对一些主机厂来说，智能驾驶还是一项它们希望掌握在自己手里的能力，而这会直接影响地平线的未来市场份额。余凯预计，最终约八成主机厂会与供应商合作，约两成的塔尖车企坚持垂直自研。他所持的观念是，行业走向成熟后，专业分工会比各家独立开发更有效率——而地平线只用覆盖极少数顶尖厂家之外的80%就好。

这看上去像是一个有利于独立供应商的前景，但车企自研并不只限于一种形式。盖世汽车研究院分析师此前接受界面新闻采访时表示，多数车企更可能采用自研、联合开发和外采共存的模式。自研主要集中于算法和模型，也包括通过合资子公司开展研发；使用外部芯片，并不妨碍车企掌握部分软件能力。

地平线已经在适应这种混合分工。据界面新闻此前报道，公司通过授权BPU架构、基础模型、软件和工具链，支持客户自主开发。余凯将技术授权类比为ARM与Android的模式，希望客户即使不采购完整方案，也继续采用地平线的底层技术。

这也使它的份额目标需要进一步拆开来看。余凯对界面新闻等媒体解释，明年争取高阶市场第一的目标，包含自有产品的直接份额，也包含采用地平线技术IP开发产品的延展份额。后者衡量的是技术被采用的范围，不能全部换算成地平线品牌芯片的销量。

地平线征程6系列芯片。图片来源：界面新闻记者摄

不过，工程工作却不会因技术授权的模式消失。客户和车型越多，系统开发、适配和验证的“规模不经济”如何消化是另一个问题。地平线选择让合作伙伴承担更多具体工程工作，自身聚焦底层技术平台。余凯称，公司95%的出货通过合作伙伴完成。

余凯说，这批合作伙伴不只是芯片的销售渠道，还参与系统开发、整车集成和量产交付，连接着底层技术与车企的具体需求。

合资品牌的智能化升级，正在检验这套分工。地平线第1500万套征程芯片方案搭载于即将上市的一汽-大众ID. AURA T6。一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理王胜利说，该车的智能驾驶辅助系统由大众与地平线的合资公司酷睿程主导开发，采用征程6H芯片及HSD相关技术，合作覆盖产品定义、体验调校与整车验证。

大众保留了通过合资公司参与研发的空间，同时采用外部芯片和技术。余凯提到，双方合作还涉及软件版本迭代、硬件质量测试，以及影响驾驶体验的底盘响应和控制延迟。

同样的伙伴网络正在被用于海外。按地平线当天的披露，其海外在手订单覆盖超过2000万辆车，涉及L2级与高阶辅助驾驶。这同时包含了中国车企出海以及全球车企的海外业务，是车型全生命周期订单，预计未来3至5年完成相关交付。

合作伙伴正在为交付做准备。厉飚表示，智驾新程将从今年年底开始加快海外量产落地，并通过德国研发中心等当地布局支持客户开发。

但海外市场不会照着中国的进度表前进。余凯判断，现阶段海外消费者的需求仍以基础辅助驾驶为主。要达到中国市场目前对城区NOA的需求程度，在海外“恐怕要五年以后”。

地平线准备按两个阶段参与“智驾出海”的进程：供应芯片和方案给已量产的项目；并提供技术授权已开始研发下一代高阶智驾的海外车企。这使得研发阶段建立的技术合作，可以逐步延伸到量产阶段。

技术授权让地平线能够更早进入客户的研发体系，但并不意味着它可以按自己的节奏扩大出货。未来3至5年的订单要兑现为多少芯片需求，仍取决于车企的量产进度和实际销量。