行业一哥，缩水7000亿

“宁王”，被用来形容宁德时代在动力电池市场的地位，如今这家行业龙头正在受到挑战，从公司股价便可见一斑。

9月16日盘中，宁德时代A股一度跌破300元整数关口，最低触及299元，创近一年新低；前一交易日（9月15日）其A股大跌6.16%，收于316.36元，H股同步跌超6%，A+H总市值跌破1.5万亿元。从5月7日467.35元的高点算起，四个多月最大回撤超过32%，市值较高点蒸发约7000亿元。

9月11日，宁德时代公告回购进展。截至当日，公司累计回购60.43万股，回购价格区间为330.15元/股至331.61元/股，使用资金2亿元。这只是宁德时代巨额回购的开始，其重要目标便是提振股价。

根据8月12日宁德时代股东会审议通过的回购方案，12个月内，公司使用不低于200亿元（含）且不超过400亿元（含）自有或自筹资金以集中竞价交易方式回购公司部分A股股份，用于注销并减少公司注册资本。上限规模400亿元的注销式回购，创下A股纪录，几乎与公司今年上半年432.84亿元的归母净利润相当。

宁德时代管理层曾解释，本次回购规模相对更大，核心逻辑在于公司内部判断自身发展前景、财务状况、盈利水平及行业地位均具备突出优势，但受资本市场阶段性波动影响，当前股价存在明显低估。

今年上半年，宁德时代在营收、净利润纷纷创下历史纪录的情况下，股价却陷入低迷，这种反差一定程度上被认为是市场对车企“去宁化”的担忧。

4月24日，2026（第十九届）北京国际汽车展览会上，观众在宁德时代展区了解电池模块。摄影/本刊记者 侯宇

车企自研电池

今年以来，车企正在迅速寻找宁德时代之外的动力电池替代方案，理想汽车是其中代表，9月以来动作密集。

9月4日，理想汽车宣布，拟以26.5亿元增资欣旺达子公司欣旺达动力科技股份有限公司（下称“欣旺达动力”）。理想汽车此前便持有欣旺达动力股份，双方还曾在去年10月合资成立电池制造企业，分别持股50％。

此次增资后，理想汽车将成为欣旺达动力第二大股东，持股11.17％。欣旺达动力是欣旺达旗下从事动力电池研发、生产和销售的公司。欣旺达是典型的二线电池厂商。对于这次增资，理想汽车称，这不是一项单纯的财务投资，双方将从联合研发、制造协同进一步升级为长期利益共同体。

随之而来的是切换动力电池供应商。理想汽车表示，刚刚发布的新一代理想MEGA的首批交付车采用的是宁德时代的5C三元锂电池，随着理想自研电池的生产准备完成，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。“由于新一代理想MEGA前几日的订单超出了预期，宁德时代5C三元锂电池储备也即将消耗完毕。从9月7日15:00及之后锁单的用户，将切换为理想自研5C三元锂电池，预计11月起开始交付。”

除了新一代理想MEGA外，理想汽车当前主销车型i6也将不再搭载宁德时代电池。理想汽车第二产品线负责人李昕旸9月8日发文介绍，2026款理想i6将搭载理想自研5C超充电池，并委托欣旺达和中创新航两家合作伙伴代工生产电芯，电池Pack（电池包）由理想汽车生产。

理想i6去年9月推出后，一直是理想汽车主销车型，已经连续数月位列国内汽车销量榜单前十位，初期曾混搭宁德时代、欣旺达电池，搭载宁德时代电池的版本一度交付周期长达18周。

李昕旸表示：“按照理想汽车目前每年数百亿元的电池装机量，选择两家优质企业进行自研电芯的代工生产，对于大规模量产供应的安全稳定是非常有必要的。”

同样在9月初，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达达成战略合作，将电池供应商从宁德时代、弗迪电池拓展到四家。小米汽车在此次合作中强调从电池产品定义开始，涉及电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、电芯结构安全优化和制造工艺调整。

更多车企正在下场自研电池，并且转向动力电池多元供应，拉长供应商名单，像鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业合作。真锂研究创始人墨柯告诉《中国新闻周刊》，在宁德时代之外寻找其他二线电池品牌供应商，减少对宁德时代的依赖，有维护供应链安全的考虑。

“卷”技术

在维护供应链安全之余，电池也在相当程度上决定了新能源汽车补能速度、续航里程等关键因素，车企下场自研电池，也是希望更好地“卷”技术。

“这几年电池厂商都在应车企的需求‘卷’技术，追求更极致的充电速度、续航里程，同时还要控制成本。整车厂不断提出要求，比如追求充电速度赶上加油速度。”一位电池材料供应商告诉记者，从他的视角来看，其实动力电池行业的多数企业也被“内卷”的车市逼到悬崖边上，整个动力电池产业真正赚钱的企业不过几家，比如动力电池最核心的供应商就是正极厂商，多数已经连续数年亏损。

其实，车企与电池厂商之间的关系早已不是简单的采购关系。“一般情况下，车企采购电池分为两种情况，一种是从电池厂商采购模组，由整车厂集成为电池包，还有一种情况是购买完整的电池包，直接在整车产线装车。对于后一种情况而言，无论对于整车平台还是单一产品，双方从前端开始就要做同步开发，针对整车需求形成方案。”一家车企与电池厂商合资公司负责人告诉记者。

车企与电池厂商成立合资企业早已是常态。比如在2017年到2019年期间，宁德时代就与上汽、东风、广汽、吉利、一汽等车企成立一系列“时代系”电芯、Pack工厂。

据前述负责人介绍，车企与电池厂商的合作一般始于采购，再到产品层面合作，最后到成立合资公司，主要供应车企旗下车型。“电池厂商出技术，车企出整车市场，再共同出资，完成要素互补。”

这一次理想、小米等车企进一步下场自研电池，并转向与宁德时代之外的二线厂商合作，除去进一步“卷”技术，保证供应链安全之外，还有一个重要原因，便是控制成本。

宁德时代在动力电池市场的地位似乎难以撼动，动力电池使用量连续9年全球第一。今年1—7月，宁德时代国内动力电池装车份额达到47.8％，几乎占比近半。排在第二位的是比亚迪，占比17.7％。中创新航、国轩高科、亿纬锂能分居三、四、五位，份额分别为6.4％、6.3％和5.3％。

在此前碳酸锂价格高涨之时，宁德时代利用自身的整合优势，与车企深度绑定。

2023年2月中旬，宁德时代“锂矿返利”计划被曝光，核心便是未来3年一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，但是签署这项合作的车企需要将约80％的电池采购量承诺给宁德时代。

当时，电池级碳酸锂价格超40万元/吨，行业苦于如何消化原料价格上涨带来的成本压力。宁德时代董事会秘书兼副总经理蒋理曾对“锂矿返利”计划做出公开回应：“公司锂矿分享不是出于降价目的，而是我们有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，正在推进相关沟通。”

前述电池厂商负责人表示，单个电池包价值数万元，库存对资金占用量非常大，电池厂商对于库存管理非常严格，因此与整车厂和零配件供应商的协同对于电池厂商盈利十分关键。

“不做电池就不赚钱”

宁德时代也将市场占比优势转化为营收与利润。今年7月底发布的2026年《财富》世界500强排行榜中，共有8家车企上榜，其中利润率最高的是奇瑞，只有6.3％，一汽、上汽、东风、北汽的利润率均低于2％，吉利控股和广汽的利润率甚至为负数。相比之下，宁德时代的利润率高达17％，2025年净利润约为比亚迪、奇瑞、一汽和上汽四家车企之和。

如此落差在今年国内车市下滑的背景下更为显著。此前，乘联会秘书长崔东树曾公布一组数字，今年1—7月，汽车行业利润率只有3.6％。他表示，结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润率下滑幅度仍较大，由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。

这种落差给车企带来的痛苦早已有之。2022年7月，时任广汽集团董事长曾庆洪曾在演讲中表示，动力电池成本占到汽车总成本的40％、50％、60％，并且在不断增加。他笑言：“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

由于动力电池占整车BOM成本（物料成本）的30％至40％，不仅决定整车续航里程、补能速度等，也直接影响车企成本。理想电池负责人柳志民此前在接受媒体采访时表示，自研电池并不等于简单压低采购价格，更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率优化电池成本结构。

车企自然想要争夺在动力电池环节的话语权，但是此前话语权明显向宁德时代倾斜。

“比如免征消费税长达十余年的锂电池行业从今年9月1日起进行税率调整，锂原电池、锂离子蓄电池按照2％税率征收消费税。这部分增加的成本原本应该由车企承担，但是有车企迫于成本压力在与电池厂商协商对半分摊这部分成本，在这个过程中宁德时代的表现可能就比较强势。”墨柯说。

“车企正在寻求与宁德时代重新划分利益格局。在整车厂利润率很低，多在5％以下的情况下，宁德时代近年利润率维持在10％以上，去年达到17％。特别是今年，国内车市下滑，车企面临更大压力，宁德时代的半年报更显‘扎眼’。车企希望通过自研，或转向其他供应商向宁德时代施压，促使其适当让出利益，否则就要减少采购量。”墨柯认为，当前情况有一种车企“倒逼”宁德时代打价格战的味道。

这也不是车圈第一次想摆脱“宁王”。广汽集团就曾投资中创新航，并引入其动力电池。今年，部分广汽埃安车主投诉车辆中创新航电池出现鼓包，随后两家公司还分别发布公告致歉。

2025年12月25日，吉利旗下的威睿电动正式向宁波中院提起诉讼，向欣旺达动力索赔23.14亿元，相当于欣旺达2023年至2024年净利润总和。诉讼理由便是2021年6月至2023年12月期间交付的电芯存在质量问题。这些电芯主要搭载于极氪001 WE86车型上，部分车主反馈车辆在使用数年后出现充电速度异常下降、电池容量衰减超出正常范围等问题。最终双方于今年达成和解。

“两起事件分别涉及21万辆、7万辆新能源汽车，从宁德时代的角度看，车企似乎更难以减少对自己的依赖，因此在谈判时可能更为强势。”墨柯认为，“车企想要摆脱宁德时代很难，因为宁德时代的动力电池产品品质确实稳定，车企采购后会减少不少后顾之忧。”

他认为，正常情况下应该是专业的人干专业的事，精细分工，但是从整车成本管控的角度来看可能与之相反，垂直整合利于降本，代表就是比亚迪。在市场低迷的情况下，车企自然对成本更加敏感。“动力电池企业数量已经从初期的百余家缩减到如今的十余家，这意味着车企能轻易在市场上找到人才，组建团队，造出电池不难，但是想要造好电池并不容易。车企确实需要更好地理解动力电池，但这并不意味着其要下场生产。”

像理想汽车、小米汽车在自研的同时都选择与电池厂商达成代工合作。

产品性能与质量的一致性被认为是宁德时代最重要的“护城河”之一。9月3日，在2026世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，今年上半年国内新能源汽车销量超过740万辆，上市新车超过600款，平均每三天接近三辆；还有些动力电池产品，出现了批量故障，触目惊心。“大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。”

发于2026.9.21总第1253期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：车企，想摆脱“宁王”？

记者：陈惟杉

（chenweishan@chinanews.com.cn）

编辑：闵杰