股价重挫、创一年新低，宁德时代困于“去宁化”焦虑

编辑导语：宁德时代正深深困于主机厂“去宁化”趋势下的焦虑中，而伏笔早在2022年广汽集团高层的吐槽声中就已提前埋下。

股价跌跌不休 市值较年内高点蒸发7000亿

9月16日，动力电池领域龙头宁德时代A股盘中股价持续走低，股价一度跌破300元/股整数关口至299 元/股，日内最大跌幅超5%；截至收盘，其股价收复至305.48元/股，但仍下跌3.44%，续创近一年来收盘新低。一天之前，9月15日，宁德时代A股股价已重挫超6%。

连续两日宁德时代股价跌近10个点，成为今年9月乃至近半年来，宁德时代股价下行压力的缩影。9月以来，宁德时代股价已经累计回撤15.97%，而较5月时467.35元/股的年内高点，则是已经跌近30%。市值方面，当前，宁德时代A股市值缩水至1.4万亿元，较5月市值较最高点则蒸发7000亿元。

值得注意的是，宁德时代在资本市场的萎靡，并非源于业绩基本面 “暴雷”，相反 2026 年上半年，宁德时代还交出了一份营收、利润双增的亮眼成绩单。

此前，宁德时代发布的2026年半年报显示，上半年实现营收2769.17 亿元，同比增长54.80%；其中动力电池板块上半年收入1921.25亿元，同比增长 46.02%；归母净利润432.84亿元，同比增长 41.98%。市场份额方面，上半年国内乘用车装车份额达到 46.7%，同比提升5.6 个百分点，龙头地位依然稳固。

然而，亮眼的业绩数据并未对冲市场的悲观情绪。新的变化正发生在宁德时代喜人的业绩之下——主机厂一侧的“去宁化”趋势加剧，而这正在动摇市场对宁德时代长期盈利能力与份额稳定性的预期。今年6月，理想新车弃用宁德时代以及鸿蒙智行引入二供，成为这一轮主机厂“去宁化”趋势加剧的信号。

再到9月，理想、小米深度释放供应链调整的信息，进一步去“去宁化”的忧虑。国际智能运载科技协会秘书长张翔对中车网表示，车企分散供应链的动作，目前对宁德时代的业绩基本面影响并不大，但如果多供应商的趋势持续发展，长期来看宁德时代的市场份额将出现下滑，这正是资本市场的核心担忧点。

利润向上游集中 产业链失衡埋下“去宁化”伏笔

而伏笔早在2022年广汽集团高层的吐槽声中就已提前埋下。

时间回溯到2022年的7月，在2022世界动力电池大会开幕式上，时任广汽集团董事长的曾庆洪在发表演讲时表示，“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。”其一语道破了彼时产业链的深层矛盾，并留下一句，“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

四年后的今天，锂价虽然已经回落，但产业链利润分配失衡的局面不仅没有缓解，反而进一步加剧。

在今年9月初的2026世界动力电池大会期间，长安汽车副总裁邓承浩再次直言，产业链利润“冷热不均”，“虽然在一个屋子里，有的暖和，有的寒冷”。与此同时，奇瑞控股集团董事长尹同跃也表示，行业说好的风险共担、成果共享，“现在还是电池厂成果享受得多一点”。

利润数据的对比更具说服力。2026年上半年，A股、港股15 家主流上市车企合计归母净利润为210.48亿元，较去年同期的351.31亿元减少140.83亿元，整体盈利规模尚不及宁德时代一家，其中，仅少数规模型车企仍能撑住利润盘，新势力和部分传统车企则继续处于亏损或低盈利状态。

产业链的利润正在更明显地向上游集中。此前，乘联会秘书长崔东树统计显示，2026年上半年，上游电池板块净利润达到683亿元，净利率升至9%；毛利从302亿原增长至1574亿元，毛利率稳定在20%左右；而1-7月，国内汽车行业利润率只有3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。

在当年曾庆洪的发言中，其还对电池和新能源汽车发展的前景提出多点看法，其中之一即为“在电池发展过程中，企业向后一体化加剧，同时，主机厂也被迫后向一体化‘造电池’和布局电池原材料。”而四年后的今天，各大车企纷纷布局自主电池、引入多供应商体系，正在逐一印证当年的判断。

理、华、米先后调整供应链 “去宁化”趋势加剧

如果说此前的“去宁化”还停留在车企的口头抱怨层面，今年以来，这一趋势已经快速落地到产品、订单乃至资本层面。

其中，理想汽车是动作最明确的车企之一。今年6月上市的全新一代理想L8（参数丨图片），全系采用欣旺达电芯，宁德时代正式退出该车型的供应名单；电池包由理想与欣旺达合资公司生产，由理想定义产品标准，欣旺达负责制造。

到9月初，理想汽车又进一步宣布斥资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想相关主体将合计持股 11.17%，成为欣旺达动力第二大股东，双方合作从采购层面升级至资本绑定。9月16日，欣旺达A股股价大涨11.67%，收盘报19.81元/股。自9月双方的官宣公告后，欣旺达股价涨幅超过16%。

理想正在通过实际行动对外释放一个信号：减少对宁德时代的依赖，把电池系统的定义权掌握在自己手中。类似的动作正在行业内扩散，今年6月，与全新理想L8弃用宁德时代同时期，行业还披露鸿蒙智行引入“二供”，部分车型开始采用多家电池供应商，打破此前单一供应的格局。

9月份，几乎与理想增资欣旺达同期，小米也宣布为 “龙甲电池” 引入中创新航和欣旺达两大供应商，通过多供应体系保障供应稳定性与议价权。此外，还包括吉利、长城、广汽、上汽等老牌车企集团，也在通过自研电池、合资建厂和投资供应商等方式建立自己的电池体系，降低对外部电池供应商的依赖程度。

从行业格局来看，尽管宁德时代当前仍把持着近半数的国内市场份额，技术积累与规模效应的优势尚未被根本撼动，但车企端集体性的供应链重构，已经悄然打破了过去“非宁德时代不用” 的行业惯性。这轮“去宁化”的深层影响，从来都不是短期订单量的增减，而是宁德时代在产业链中的角色正在发生变化——从车企不可或缺的必选核心供应商，变为可替代的头部可选供应商。