合并告吹后又“技术复婚” 本田和日产的二次联手是自救还是妥协？

作者：kimsu

2025年初，当本田和日产宣布终止关于经营整合的谈判时，外界一度以为这场被寄予厚望的“世纪联姻”已经彻底告吹。然而，2026年8月末，这对日系“难兄难弟”却以另一种形式重归于好了。双方签署联合开发协议，对构成下一代软件定义汽车（SDV）核心的多款电子控制单元（ECU）、车载操作系统及中间件的关键部分，以及运行于这些ECU上的车辆控制软件进行标准化，并计划从2029财年起在双方的新车型上陆续落地。

一场被迫的转身

将时间拨回2024年底，彼时本田与日产高调宣布正式启动合并谈判，意图打造一个整体年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的“世界级移动出行公司”。

然而，理想很丰满，现实很骨感，这桩被寄予厚望的“世纪大合并”很快便在2025年2月宣告破裂。双方的核心分歧点在于控制权，本田提出“将日产变成本田的子公司”的方案遭到了日产内部的强烈反对，2025年6月，日产股东甚至投票否决了曾支持合并的董事连任，双方的“资本联姻”就此画上句号，还被业界戏称为“史上最短的合作联盟”。

合并告吹，但危机未解。本田2025财年净亏损高达4239亿日元，69年头一回全年亏钱，销量也“跌跌不休”一蹶不振，全球汽车销量同比减少32.9万辆至338.7万辆。日产的情况同样严峻，2025财年财报数据显示，其净亏损达5331亿日元，而2024财年净亏损为6709亿日元，连续两年巨亏创下近年纪录，两家全球销量已被比亚迪和吉利超越。

这背后的原因早已是老生常谈，就是电动化转型、美国关税冲击和中国市场竞争这“三重大山”。据统计，2025财年，本田和日产分别被关税吃掉了3469亿日元和2860亿日元，七大日本车企合计损失超2万亿日元。电动化转型亦迟迟没有成效，本田为追赶节奏匆忙布局，导致2025财年电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元，约合679亿元。日产也属于“起大早赶晚集”，其在2010年就推出了全球首款量产纯电车聆风，迄今全球累计销量也达到约70万辆，说是纯电领域的先行者也不为过。但战略方面的摇摆却让日产未能抓住先行优势，错过黄金期。其在纯电和混动之间长期犹豫，既没有像丰田、本田那样把混动做成规模优势，也没能像中国车企那样把纯电和插混做到极致性价比，等市场格局清晰时，已经陷入了亏损困境，只能靠关厂、裁员、卖楼来“止血”。

中国市场方面，二者的份额也不断被蚕食。日系车以往“省油、耐用、保值”的金字招牌早已失灵，中汽协数据显示，日系车的市场份额已经从2020年的23.1%跌至2025年的9.8%，5年间份额缩水过半。今年上半年，日产在华销量为23.70万辆，同比下滑15.0%；本田则更为惨淡，在华销量同比下滑34.7%至20.58万辆，延续了一直以来的下滑趋势。

在各自的生存焦虑下，本田和日产重启合作。只是这一次不再选择伤筋动骨的资本合并，而是抛开话语权分歧，将目光落在软件层面。

孤注一掷的举动？

2024年，双方谈合作时，日产前CEO戈恩评价其为“孤注一掷的绝望之举”，直言两家公司几乎没有互补的地方，合并并非一笔务实的交易。乘联会秘书长崔东树也发文称，双方都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力，合并意义不大。

那么，此次技术联盟呢？事实上，本田与日产此次合作的重心并非技术突破，而是成本分摊与资源整合。毕竟大众汽车集团踩过的坑就在眼前，自研软件确实费钱。大众集团的软件部门Cariad在2022年至2024年间累计运营亏损超过75亿美元，严重拖了集团财务表现的后腿。这导致大众汽车直接放弃了软件全自研战略，转而向外“买技术”。

可见，传统车企巨头想“自研软件”并不容易，所需的真金白银更是本田、日产这类正遭受业绩大面积承压的企业所不能承受之重。双方此次合作聚焦于操作系统及ECU标准的统一，作为软件定义汽车的核心载体，ECU的标准化将显著降低软件研发与硬件采购成本。据行业估算，零部件集中采购可压缩近30%的软件开发成本。

此次双方签署联合开发协议，本质上是一套在财务压力下的“节流”之举，只是路究竟能否走通？统一ECU和操作系统标准确实能摊薄研发成本、提升采购议价权，但并不能直接帮助两家企业解决产品定义滞后、智能化体验平庸等深层问题。ECU只是硬件基础，上层还有操作系统、智驾算法、数据闭环和OTA能力，若这些能力跟不上，恐怕也难以完全扭转智能化短板。

此外，现下中国新能源车企恨不得以“月”为单位迭代座舱和智驾功能，本田和日产的技术标准统一却要到2029年才能落地，这近3年的窗口期足以让市场格局再次改写，这是否会导致“落地即落后”的局面是本田和日产必须要思考的问题。

更大的不确定因素在于雷诺，其目前仍持有日产约15%、具备投票权的股份，保留了部分参与和制衡能力。而在更早之前的那场合作谈判里，雷诺扮演的角色也很微妙。当时，雷诺手握日产约35.71%的股份，其中法国信托部分约18.7%，是日产第一大股东。其在日产与本田合并前主动“抬价”，想趁合并落地前把自己手里的日产股份卖个更高价，让合并谈判多了一层变数。而此次软件合作雷诺也依然是那个绕不开的变量。合作细节怎么落地、雷诺会不会在关键节点上“出手”，目前都还不明朗。

本田与日产的技术联盟与其说是“强强联合”，不如说是“抱团取暖”来为自己争取一个留在牌桌上的机会。但中国车企的核心竞争力并非单点技术的领先，而是体系化协同作战的综合能力。日产和本田还在为2029年的软件装车做准备时，中国车企已经在探索L3级自动驾驶商业化、固态电池量产和AI大模型深度上车了，这“一个身位”的距离不是靠一两年的追赶就能抹平的。比起“反击”的叙事，这场联盟更像是一次“止损”，它多少能为本田和日产争取到宝贵的喘息时间，只是喘息过后，它们究竟能将自己送到竞争格局中的什么位置才是真正考验。