这条运河，广西等了太久 | 风向标工作室

平陆运河的独特功能在于，不只是“通航”，而是“通海”。

▲9月16日，平陆运河正式通航。图/央视财经

文| 柯锐

9月16日，西部陆海新通道骨干工程——平陆运河正式通航。

据央视新闻，这是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程。

平陆运河2022年8月28日开工建设，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长134.2公里，创造了多项创造了多项工程纪录。

从此，我国西南内陆彻底告别“通江不达海”的历史，西江黄金水道与北部湾海港实现江河海联运无缝衔接。

广西不用再“望海兴叹”

在大众的认知中，广西是沿海省份，但是“沿海浓度”似乎不高。

实际上，广西属于沿海省份，拥有约1600公里海岸线。但长期以来，广西有海却难用，南宁等核心城市无法便捷地直达自己的出海口，所以其常被戏称为“假沿海”。

平陆运河通航后，广西才真正实现了江海联动、陆海统筹。

对广西而言，平陆运河的最显著功能是打破了地理桎梏，从绕行广东实现江海直达。

广西水系大多自西向东流，西江汇入珠江后从广东入海。这意味着，南宁、柳州等核心城市的货物若走水运，必须向东绕行几百公里到珠三角才能出海，而无法直接利用南面的北部湾。这种局面，对于广西和西部地区的发展，长期是一个短板。

平陆运河的开通彻底改变了这一点。它北起南宁横州市，向南凿穿分水岭，沿钦江直通北部湾。这相当于为广西西江水系直接开凿了一条最短的南向出海口，不用再绕行广东。从此，广西不用再“望海兴叹”。

据测算，平陆运河通航后，西南地区货物出海，较经传统路径，内河航程可缩短560公里以上，综合物流成本降低18%—30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元，部分跨境水运线路的运输时长可缩短5—7天。

除了大幅降低真实的经济成本，还为相关地区和城市带来身份的实质转变。例如，广西核心城市南宁，就可成为真正意义上的沿海城市，从内陆城市，一跃成为拥有江海联运能力的枢纽。

不只是南宁，对于广西境内的多个城市，同样如此。

从通道末端到开放前沿，运河通航有望带来产业格局的重塑。一条运河不仅是物流通道，更是产业通道。依托低成本的水运优势，广西得以在运河沿线布局大运量、适港适水型产业，如新能源电池、高端造纸、绿色化工、船舶制造等。像法国爱森集团这样的外资企业，正是看中运河带来的物流条件才决定在南宁投资建厂。

平陆运河通航后，广西才可以真正把地理上的沿海优势，转化成经济上的向海图强。

除了广西，平陆运河的通航，对西部其他地区而言，同样重要。其为整个西南腹地打通了一条更近、更便利的南向出海通道。

过去，云南、贵州、四川、重庆等地的货物走水路出海，几乎都只能沿西江向东绕行至广州，路途迂回。平陆运河通航后，货物可直接南下经北部湾出海，带来的不只是运费节省，更关键的是让西南内陆地区能够直接面向东盟市场，从贸易关系向更深的生产伙伴关系转变。

可以说，这条通道正在把西南地区从过去的长江时代，带入“江海双通道时代”，使其更深地融入中国—东盟的产业链协作之中。

拓展了我国现代运河的功能边界

平陆运河的意义，不只在于广西有了出海通道。

纵观全球运河史和中国运河史，会发现一个清晰的逻辑。那就是，中国已有的运河体系，解决的是“东西向”和“南北向”的国内联通问题，而平陆运河要解决的是西南腹地没有南向出海口的结构性短板。

中国运河建设历史悠久，超过2500年。秦代开灵渠，沟通湘江和漓江，把长江水系和珠江水系连了起来；元明清的京杭大运河维持了数百年漕运。

这些运河的共同特征是服务于“东西向”或“南北向”的国内物资调配。漕运制度下，南方粮食通过运河源源不断运往北方政治中心。

但中国运河体系有一个长期未被填补的缺口，那就是西南方向没有一条直接入海的运河水道，缺了“南向出口”这一环。

广西虽然拥有北部湾海岸线，但西江水系与北部湾之间隔着分水岭，内河船舶无法直通大海。整个西南的货物要么沿长江向东，要么绕珠三角向南，始终没有一条“近路”。

平陆运河填补的正是这个缺口。它劈开分水岭，把西江干流和北部湾钦江连成一线，让中国运河体系第一次在西南方向实现了“江海直连”。

新中国成立后，新建的运河大多承担内河水系连通、区域航运、引调水功能，而平陆运河兼具国内内河干线运输与国际远洋外贸双重功能，正如学者所言，其“拓展了中国现代运河的功能边界”。

从全球视野看，运河的核心价值在于消除绕行。

世界知名运河，苏伊士和巴拿马，核心逻辑都是一样的，消除地理上的绕行。地理障碍造成的绕行成本太高了，高到值得投入巨量资金去凿穿它。

平陆运河的逻辑可谓异曲同工。

平陆运河的独特功能在于，不只是“通航”，而是“通海”。它不只是一条新水道，更是在新时代、新使命下，中国重塑区域经济地理的一次关键落子。

全球正进入一个“新运河时代”

当前，在国际贸易领域，水运（含海运和运河）仍然处于统治地位，承担了全球85%以上的国际贸易运量。

水运的单位运输成本通常是铁路的1/3到1/2，与公路、空运相比更低。对于煤炭、矿石、粮食、建材这类大宗货物，运河是最经济的选择。

一个高效的现代物流体系，往往是运河做干线、铁路做骨干、公路做集散、空运做急件的多式联运组合。

这也是铁路、公路建设发达的当下，平陆运河通航备受瞩目的重要原因。

与国际上知名的运河相比，平陆运河的特别之处在于，其不是一条“海—海”的全球航运捷径，而是一条“江—海”的区域发展通道。

例如，赫赫有名的苏伊士、巴拿马、基尔运河，是世界贸易的“十字路口”，它们的核心使命是改变全球航线，让世界贸易走得更快。

如今，平陆运河是中国西南地区的出海口，其核心使命是让中国西南地区更靠海。它不直接承担跨洲际过境功能，而是把西南腹地的货物直接引向海洋。

当前，全球正进入一个“新运河时代”，运河建设呈现的一个新特点是不再仅仅是开凿一条水道，而是演变为一场融合了地缘战略、区域经济与生态科技的综合博弈。

与以往聚焦单条全球干线不同，当前新建运河更强调构建区域性水运网络。其中，中国的表现亮眼，这包括规划投资3200亿元的浙赣粤运河，以及让湖南获得两大出海口的湘桂运河等。这些项目旨在将国内主要水系串联成网，重塑经济地理格局。

新建运河往往承载着明确的地缘战略意图。例如，土耳其推进伊斯坦布尔运河，核心目的之一就是绕开国际公约对博斯普鲁斯海峡免费通行的限制，打造一条可自主收费的航道。

与此同时，传统咽喉要道也在积极巩固地位，苏伊士运河正在改造关键航道以实现双向通航，巴拿马运河则公布了85亿美元的十年投资计划，扩建港口与物流设施。

生态优先与智能化也在成为新的工程伦理。

当代运河工程已将生态修复和智能技术视为标配。例如，平陆运河专门建设的鱼道和生态涵养区，也已成为大型工程的参考样板。

新建运河也更加重视功能复合化，超越传统“过路费”逻辑。

许多新建运河的目标不再是单一的航运收费，而是追求区域发展的综合带动效应。例如，平陆运河的目标是让西南内陆向海图强。巴拿马运河的扩建计划中，也包含了水资源供应、LPG管道等多元化基建，旨在保障长期可持续发展。运河正从交通线升级为经济走廊。

平陆运河和多条全球知名运河的建设表明，运河不再是单纯的土木工程和一条水运通道，而是一个国家或地区重塑自身经济地理与战略地位的新利器。

撰稿 / 新京报评论员 柯锐

编辑 / 王言虎

校对 / 赵琳

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