同车不同利，赛力斯为盈利周期错配买单？

9月15日，华为官宣，其与赛力斯的合作模式将迎来重大调整。未来，华为将采用轻资产模式与赛力斯合作，当问界合作模式调整的公告落地，很多人第一反应是华为选择退场。

但事实上，这并非双方“分手”，问界仍将在华为赋能下，成为鸿蒙智行的重要组成部分，可即便如此，于赛力斯而言，依托于问界这套曾经轰动行业的智选车模式，在双方权责关系层面走到了生命周期的新拐点。

大背景是，一方面国内新能源汽车日渐白热化，行业平均利润率仅在4%左右徘徊。另一方面，理论上在同一台问界汽车的销售链条上，华为可以拿到相当稳定的收入，赛力斯却需要扛下造车、产能、库存带来的巨额风险。

坦率地讲，两者收益与风险的不对等，在行业价格战、竞争战的冲刷之下被无限放大，而赛力斯需要为问界构建更多的势能以及商业化机会，而华为也需要关注鸿蒙智行内部销量失衡的痛点。

原有合作模式进入生命周期尾声

此前，华为深度参与问界的产品定义、智能系统开发、门店渠道搭建、营销传播全链路，赛力斯负责整车生产制造。这套被市场称作智选车的合作框架，诞生之初，给双方都带来了实打实的增长红利。

最好的证明是问界的销量，2021年底，双方推出专属品牌“问界 AITO”，以智选车模式开启更深度的合作。车型几经打磨后在新能源高端市场站稳脚跟，也让智选车模式成为行业争相研究的范本，为鸿蒙智行的成型奠定基础。

对华为的车BU业务而言，这套模式不需要投入重资产建厂，依托自身智能化技术与线下门店网络，快速落地合作伙伴的整车产品，收获规模化业务营收。

对赛力斯来说，在华为技术、品牌、市场、渠道等全方位的扶持下，问界推出的多款车型均获热销，问界M5（参数丨图片）、M7、M9相继上市，尤其是初代M9以46.98万元起售价闯入50万级豪华SUV市场，上市即爆款，进而推动赛力斯规模飙升。

2024年，营业收入同比增长305.04%至1452亿元，2025年继续增长13.69%达到1651亿元，上述两个年度，公司归母净利润均高达59亿元。

与此同时，公司也得以快速切入并站稳国内高端新能源赛道的脚跟，问界M9一度持续保持50万以上国内豪车冠军。回过头来看，这些成绩是在整个新能源汽车朝电动化、智能化转型的行业增量市场阶段取得的。

初期的蛋糕持续做大，这套分工模式的优势被充分释放，可能存在的短板被高速增长掩盖。

不过，市场环境悄然转向，行业从增量转入存量博弈，双方合作方式也迎来生命周期尾声。根据9月15日的公开披露信息，双方重新划分权责边界，产品定义、营销投放、门店销售、用户售后等大量环节，交由赛力斯主导。

而想要读懂这次权责调整，核心要看此前的合作模式下，双方收益和风险的分配差异。

原有收益风险模式

与产业发展节奏开始错位？

随着新能源汽车行业内卷加剧，产品迭代提速，价格战持续挤压整车利润，双方早期合作模式下的底层收益、风险分配的痛点，逐步浮出水面。

在这套智元车合作框架内，华为深度参与整车研发、生产，并提供销售渠道支持，并能获得相当稳定的收入。

财报显示，过去几年随着问界销量的快速增长，赛力斯智能硬件采购需求激增，根据赛力斯港股招股书披露，2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为体系采购金额超750亿元，仅2025年上半年，赛力斯向华为支付了200亿元采购费。

除了硬采购成本之外，赛力斯在与华为的合作中，还需支付渠道服务、品牌及技术授权等费用。据机构和媒体估算，这部分费用约占单车价格的10%。

而赛力斯作为整车制造主体，需要承担工厂建设、生产线运维、原材料采购、整车库存、车型迭代带来的资产减值等全部重资产风险。整车卖得好，双方共享增长红利；一旦销量不及预期，库存积压、产线闲置、研发资产减值的成本，实际上绝大部分由赛力斯承担。

以2026上半年为例，汽车行业形势急转直下，原材料涨价、存量资产减值等多重因素叠加，赛力斯由盈转亏。

具体而言，半年财报显示，赛力斯营业收入574.93亿元，同比下滑7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，同比由盈转亏，降幅达到158.38%。扣非归母亏损进一步扩大至23.79亿元，同比下降196.12%。此前实现年度盈利，到2026上半年便出现17亿元亏损，盈利根基的松动肉眼可见。

客观而言，销量下滑、盈利承压，使赛力斯有可能对零部件采购和渠道服务等合作成本更加敏感。

另外，上游零部件成本抬升，电池级碳酸锂均价同比上涨132%，叠加车规芯片供应结构性紧张带来的涨价，整车生产成本被动抬升。财报中一笔18.2亿元的无形资产减值计提，也进一步放大账面亏损，这部分资产来自此前适配旧车型的研发投入，随着车型迭代，资产价值大幅缩水。

而承压背后的销量数据，或许是压力最直观的体现。其中，2026年7月，问界系列交付20480台，同比下滑50.86%；8月销量20652辆，同比降幅49.68%，连续两个月销量近乎腰斩。放大来看，2026年前8个月，问界累计销量20.19万辆，同比下滑14.07%。

进一步由此思考早期的商业模式会发现，行业上行周期，整车销量高速增长，制造端的产能、库存风险被掩盖，双方收益看似平衡。

然而，一旦行业进入存量厮杀，新车迭代速度加快，消费者选择变多，价格战压缩单车利润，整车制造企业的重资产短板就会暴露。需要厘清的是，模式调整并不是单方面压榨造成的结果，而是市场环境变化后，这套风险收益分配机制，或许难以继续适配当下激烈的行业竞争。

还有一点值得注意，除了商业模式本身的收益风险错配，问界自身的产品结构问题，也加剧了这种承压。在原先的合作模式下，问界一直定位为SUV，轿车、MPV、越野以及其他车型均无布局，相对于蔚小理等新势力品牌，问界品牌车型路线相当单一。可实际上，今年的车企难以再用单一品类支撑整个销量大盘，丰富产品矩阵和车型款式是大多主流车企以及品牌的共同选择。同样，在目前单一SUV车型下，市场也难以论证问界到底能不能在SUV之外，打造出其他爆款？

也就是说，收益风险的错配，只是故事的一面。当然，双方调整在问界的主导权之后，鸿蒙智行多品牌内部竞争的局面，也正在加速成型。

其他几界能得到什么？

今后，华为转向相对单一赋能的，产品、营销、销售、服务等方面，改由赛力斯主导。而随着华为逐步降低对问界的全链路主导，或许鸿蒙智行体系内的资源分配逻辑，可能发生改变。

其逻辑是，过去数年至今，问界一直是鸿蒙智行的基本盘，贡献体系内至少过半交付量，是这套生态最重要的营收来源。即使是2026年前8个月，鸿蒙智行全系累计交付32.94万辆，其中问界依旧贡献20.19万辆的绝对大头，占比超六成。

而智界、享界、尚界、尊界等品牌，此前更多作为矩阵组成，仍在细分市场探索，但四个品牌合计仅四成的销量结构表现。

权责调整完成后，华为可以把更多产品定义、渠道资源倾斜到其他鸿蒙智行品牌。

尤其值得注意的是，智界近期新品投放节奏明显加快，在高端纯电赛道持续发力，成为鸿蒙智行体系内增长势头强劲的新品牌，市场也开始讨论，在鸿蒙智行体系内，品牌格局正在迎来新一轮洗牌。

多个品牌共用一套鸿蒙智能座舱、华为ADS技术底座，共享部分线下门店资源。好处是摊薄智能化研发成本，实现技术复用；但另一方面，不同品牌车型会在部分价格区间形成直接竞争。同一体系内多品牌同台竞技，会分流门店客流、客户资源，考验华为对不同品牌的定位划分能力。

因此，未来鸿蒙智行体系，大有可能不会再是问界一枝独秀的格局。问界转为赛力斯主导运营之后，需要独立完成产品迭代、营销和渠道运营，守住自身市场基本盘。智界、享界等品牌依托华为全链路赋能持续扩张，争夺高端新能源用户。鸿蒙智行内部，自身也需要围绕市场份额进行竞争。

这套多品牌并行的打法，有机会帮助华为扩大鸿蒙智行整体市场盘子，分散单一品牌销量波动带来的风险。但对于各个整车合作厂商而言，意味着不仅要面对外部比亚迪、特斯拉等车企的激烈竞争，还要在生态内部，直面同体系其他车型的压力。

放大来看，中国汽车行业早已告别了只要推出新品就能收获增长的时代。智选车模式曾经创造过行业奇迹，问界快速崛起，让整个行业看到跨界合作的可能性。

但任何商业模式都有适用周期，在增量市场成立的规则，放到存量博弈环境里，就会暴露出底层矛盾。

回过头来看，赛力斯阶段性盈利，本质是吃到行业红利与产品爆发期的红利；当红利有所消退，重资产造车的风险就会集中显现。本次合作权责调整，是原来合作模式走到生命周期末端之后，双方基于自身经营现状做出的理性选择。

鸿蒙智行的多品牌竞争才刚刚开始，智选车模式的演变，也给所有车企合作提供一个样本：任何合作，短期可以共享红利，长期能否走下去，核心要看风险与收益是否能够匹配，并适应新的竞争环境以及产业发展阶段。