中科院院士：磷酸铁锂是“上天的礼物”，现在电车很好不必等固态

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上，把磷酸铁锂称为"上天给我们最好的礼物之一"，并强调要继续把这条路线做大做强。

中国汽车动力电池产业创新联盟9月15日公布的数据显示，2026年1至8月，国内动力电池累计装车量为489.1吉瓦时，其中磷酸铁锂电池装车402.7吉瓦时，占82.3%；三元电池装车85.6吉瓦时，占17.5%。

仅8月份，磷酸铁锂电池装车量就达到67.6吉瓦时，占当月动力电池装车量的85.6%。磷酸铁锂为何能获得如此高的评价与市场份额？

这需要从锂电池的技术演进说起。据彭博社报道，到2024年，锂离子电池组价格下降20%，至每千瓦时115美元左右。

这是自2017年以来最大的一次降价。这一趋势的核心是磷酸铁锂电池（LFP）。锂离子电池有两个电极：阴极和阳极。

阳极通常只是石墨，阴极则是电池中最昂贵的部分。行业内存在三种主要化学体系。首先是三元电池。

之所以这样称呼，是因为其阴极以不同比例混合了三种材料，包括镍锰钴（NMC）和镍钴铝（NCA）。三元电池能量密度更高，可以储存更多能量，让电动汽车一次充电走得更远。

但镍和钴较为稀有、更昂贵，而原材料占电池成本的70%。三元电池较高的能量密度还会增加热风险，可能导致热失控，也就是火灾。

LFP是第三种主要化学材料，使用磷酸铁作为阴极，没有钴或镍。由于铁和磷更为常见，LFP拥有显著的成本优势，并能在多次充放电循环后更好地保持初始能量容量。

问题是LFP的能量密度较低，约为每公斤90至160瓦时。NCA为每公斤230至260瓦时，NMC最高，达每公斤250至320瓦时。

因此同等条件下，LFP电动汽车续航里程不会那么长。但能量密度较低也降低了热失控的风险。

总结来说，电池有三个角度：性能、成本和安全性。LFP具有成本和安全性，NMC和NCA则有性能。

2010年代，西方先锋电动汽车如雪佛兰Volt、日产Leaf、Model S的电池组均采用三元阴极化学。与此同时在中国，第一批电动汽车制造商在新能源汽车中采用了磷酸铁锂，特别是公交车。

2009年启动的"十城千辆"政策发放补贴，要求各市政府购买公共服务车队，如公共汽车、出租车和政府用车。像比亚迪这样的中国公司出于成本和安全考虑，早期采用了LFP，成为该领域的先驱者。

2016年底，中国将补贴政策与能量密度、续航里程、充电速度等因素挂钩。若电动汽车续航低于150公里则得不到补贴。

这有利于三元电池化学的车型。在接下来的三年里，即使是LFP的长期忠实拥护者也采用了三元技术，例如比亚迪2017款唐100、宋EV300和秦EV300。

到2019年中期，三元电池装机量占比达到70%左右，LFP市场份额下降至30%。两项重大进展扭转了这一趋势。

2019年6月，补贴立即减少50%，随后每年继续退坡。这拉平了成本竞争环境，电动汽车制造商纷纷转回LFP。

与此同时，LFP制造商推出了新技术来弥补根本弱点。事实证明，比亚迪Blade重塑了电动汽车电池的制造。

比亚迪于2020年3月首次推出Blade，几个月后在旗舰轿车汉上首次亮相。电动汽车电池有三个制造级别：电池组、模块和电芯。

电芯是最小最基本的单元，形状包括软包或圆柱等。一个电池组可能有数千甚至数万个电芯。

传统电池制造商将电芯分组为模块，模块中的电芯数量从4到12不等。比亚迪在Blade上完全跳过模块，将电芯直接装入电池组，即Cell-to-Pack或CTP。

这个想法是通过最大限度利用包装体积来弥补LFP较差的能量密度。比亚迪将棱柱形电池重新设计成非常长、超薄的形状，金属外壳基本上跨越了整个电池组的宽度，因此得名"刀片"。

Blade改变了游戏规则。2020款汉EV续航里程为605公里，与Model 3的668公里、小鹏P7的706公里在同一区间。

但这些三元电池的高端电动汽车售价从27万到33万元不等，而使用LFP电池的汉售价仅为21万至25.8万元。CTP使LFP电池组的能量密度达到传统NMC电池的约85%。

不久之后，中国其他主要电池制造商也采用了这一概念，例如宁德时代提出了极具创意的CTP技术，用于麒麟电池组。磷酸铁锂电池销量在2021年超过NMC。

到2023年，其在电动汽车装车量中的占比接近70%。NMC电池能量密度仍然更好，但现在主要用于高端高性能车，例如小米SU7 Max和Ultra版本。

另一项重大发展涉及专利。当前锂离子以阴极为核心的电池结构由美国科学家、诺贝尔奖得主约翰·古迪纳夫博士发明并获得专利。

他也是LFP阴极的先驱。然而古迪纳夫最初发明的LFP并不具备商业可行性，尤其是导电性差。

多年后，碳涂层和工艺技术的关键创新使LFP具备了商业竞争力，这些专利由加拿大和欧洲的大学和公共实体研究人员申请，随后合并到一个管理全球许可的瑞士实体。

据IEA介绍，2000年代或2010年代达成的一项协议允许中国电池制造商免费使用这些LFP专利，但仅限于本地市场。其他企业则须协商并支付许可费。

这种独特的专利安排让中国得以熟练掌握LFP。这些专利最终于2022年到期。

在2022年之前的几年里，中国电池制造商已经积累了巨大的LFP供应链熟练度，从电芯到电池组的创新、巨大的规模经济、材料采购、人才管道等等。直到2021年，比亚迪一直是垂直整合，电池仅供自家汽车使用。

2021年这种情况发生变化，比亚迪开始向丰田、福特等第三方出售刀片电池，向市场引入了一家主要的新一级电池供应商，引发了价格战。汽车制造商正在寻找脱颖而出的方法，特别是在高端车领域：更长续航、更快充电。

因此LFP制造商正在寻找新的生产方法或配方。一个有趣的例子是LMFP，磷酸锰铁锂，通过添加锰获得比普通LFP更高的能量密度。

另一种是双烧工艺流程：先在较低温度下部分烧制前驱体，再对所得颗粒进行研磨和碳涂层，最后进行第二次烧制。这样得到的颗粒更均匀、大小相近，性能更一致，非常适合长续航、快充电动汽车。

2022年后原材料价格同时暴跌也是电池价格暴跌的重要因素。2023年，澳大利亚、智利和阿根廷有新的锂资源上线，迅速扭转了2022年的锂短缺，价格暴跌。

铁价也从2022年的高点回落，2024年铁矿石价格下跌15%。磷酸铁锂电池价格暴跌对电动汽车以外的行业产生了溢出效应，尤其是公用事业规模的固定储能系统（BESS）。

LFP在2021年之前就已经受到BESS青睐，因其更便宜的材料成本和抗热失控性能。数十亿美元正涌入美国各地的BESS项目，特别是在加州和德州。

仅2024年上半年就达114.5亿美元，资金不仅来自政府，还来自银行和基础设施对冲基金。市场分析人士指出磷酸铁锂价格将继续下跌，但可能远不如前几年那么快。

值得关注的行业发展之一是即将到来的钠离子技术。钠比锂更易获得，似乎能够更快充电，能量密度数字也越来越好。

回到欧阳明高的判断，他也提醒2026年和2027年会陆续出现搭载全固态电池的测试车，但全固态电池要走向规模化普及和实用化，大概率仍需三到五年。

对普通消费者来说，最理性的选择不是押注某个概念，而是根据当下真实需求，选择经过验证、符合最新安全标准并拥有可靠售后保障的产品。