超音速客机"北京飞上海半小时"，我们普通人还要等多久？这笔账算得过来吗？

飞机的账本 · 超音速客机商业化专题

2026 年 9 月，无锡，中国航空科学技术大会。

据报道，天目山实验室的团队在会上介绍低声爆超音速验证机时提到：如果巡航速度能到马赫 1.8 到 2.0，京沪之间的飞行时间理论上只要大约半小时。

图注：天目山十号模型：前方鸭翼、主翼和高置T尾可在同一视角辨认。

这句话传开以后，各路媒体直接拿来当标题：「北京飞上海只要半小时！」朋友圈刷屏，引发热议。

但仔细一算就会发现，这个半小时实际的水分不小。

一、水分在哪？

如果只拿京沪航路距离 1200 公里除以马赫 2 的巡航速度，确实能算出是半小时左右，在很多报道里的半小时说法大概就是这么来的。

问题是这个算法里用的是全程最大巡航速度，飞机不是起飞就能马上到马赫 2 的速度的，它还需要先慢慢爬升加速，落地前还得减速进近。距离÷最大速度只能算出一个理论上的纯巡航时间，不是真实的全程用时。

那真实的全程用时是多少？下面我用一组示意假设看看时间怎样来分配。

爬升加速：约 15 分钟、200 多公里

超音速客机是不能在城市低空就飞超音速的。需要先以亚音速爬升，穿过常规航班的高度层，爬到足够高的地方再推油门加速。具体多高开始加速，每个机型又是不一样的。

跨音速加速是整个飞行过程中比较费劲的环节，飞机要突破马赫 1.0 附近的激波阻力峰值，需要付出额外的推力和燃油代价。

从起飞到稳定在马赫 1.8 巡航，本算例估算大约是 15 分钟，飞出去 200 到 250 公里。

减速进近：又是 15 分钟、200 多公里

在距北京或者上海还剩 200 多公里的时候，飞机就要开始收油门减速。从马赫 1.8 减到亚音速，再下降高度进入到终端管制区，跟所有普通的航班一样加入进近排队序列等着落地。

这一段同样大约又要 15 分钟。

账算出来了

光是两头的爬升加速和减速进近，就要花掉 30 分钟、占去 400 到 500 公里的航程。

剩下的 700 到 800 公里才是真正跑马赫 1.8 的巡航段。

M1.8 在平流层的真空速大约 1900 km/h，算下来这段巡航要 22 到 25 分钟。

按这组假设算下来：全程大约 52 到 55 分钟，跟半小时到达完全是两码事。

其实 1200 公里对超音速客机来说还是太短了，大部分时间都花在了加速和减速上，真正能跑到马赫 1.8 的巡航段只有中间的那一截。

图注：协和号伦敦—华盛顿典型飞行剖面，出自1976年论文

这就好比我们在一条 3 公里的路上开跑车，全速跑不了多远就要开始减速，跑车没问题，就是路太短了。

二、就算飞得到，也不让你飞

算完时间账，我们再作一个假设，假设飞行时间的问题能解决，这架飞机能瞬间加减速，但是它在京沪线上还是可能飞不了。

因为目前全球没有在运营的陆上超音速商业航线。

为什么不让飞？就是因为声爆。

飞机超音速飞行的时候，机头、机翼这些地方都在挤压前面的空气，产生激波。这些激波传播、合并后会形成典型的 N 型压力波形，传到了地面就是两声很响的爆裂声。

图注：多个压力扰动在传播中逐步合并，形成典型N型压力波形；图中横向展开的是波形，并非飞机航程。

协和号飞过的时候是什么动静呢？"咣、咣"两声闷炸，感知响度超过 105 PLdB。这时周边的窗户会震，小孩会哭，投诉也会多到爆。

法规怎么说

老美从 1973 年开始就规定，未经特别授权，民用飞机不得在陆地上空超音速飞行（14 CFR §91.817）。其他国家虽然法规形式不同，但实际效果类似，实际情况就是目前全球没有正在运营的陆上超音速商业航线。

协和号以前就吃了这个亏，早期英航飞过伦敦到巴林，法航飞过巴黎经达喀尔到里约，后来主要就靠跨大西洋航线在飞。

图注：英国航空协和号G-BOAC飞行照片

像纽约到洛杉矶这种高价值国内航线，法律上根本不让飞。

京沪航线是我国人口密度最高的黄金走廊之一。声爆准入和运行批准都还没解决，每天几十架次超音速客机飞过千万人口的城市上空，感觉也不太现实。

技术上怎么突破？

NASA 的 X-59 和天目山实验室的 TMS-10，都在攻低声爆技术。

X-59 的思路是把机头做得又细又长，接近 12 米，把各处产生的激波尽量拉开间距，让它们还没来得及叠加就先衰减掉。发动机进气道藏在机身背部，用机身挡住发动机激波，不让它直接往地面传。目标是把地面响度压到 75 PLdB，大概就是 6 米外有人关了一下车门的动静。

图注：NASA为2026年6月5日X-59首次超音速飞行发布的画面。

天目山十号的思路是在主翼前面加一对远距鸭翼，用鸭翼把机头和主翼的激波隔开；再加升高的 T 型尾翼调整尾部的波。公布的目标是 80 dB 以内，不过报道没有交代完整的指标口径和评估条件，跟 75 PLdB 没法直接比。

只是这两架飞机目前都还在很早期的阶段。

图注：天目山实验室首飞报道中的低速飞行画面

X-59 在 2026 年 6 月刚飞到马赫 1.1，它是一架单座无客舱的纯科研验证机。TMS-10 在 2025 年 6 月完成了 1:18 缩比模型的低速首飞，飞了不到 3 分钟。

从验证机到全尺寸载客型号拿到适航证，中间还是需多年的努力和沉淀。协和号从原型机首飞（1969）到商业运营（1976）花了 7 年，而今天的适航审定标准可远比当年严格。

法规在松动

好消息是，法规层面确实在松动。

2026 年 3 月，老美的众议院通过了《超音速航空现代化法案》。FAA 在 7 月发了正式提案，打算用声爆超压指标（不超过 0.11 psf）来替代过去"超马赫 1 就禁飞"的一刀切，预计 2027 年年中出最终规则。

图注：2026年7月2日刊登的FAA《Enabling Supersonic Overland Flight》提案，公开检查版首页节选

我们这边，CAAC 虽然有现成的适航审定体系和专用条件机制，但针对超音速商业飞行的具体适用要求还需要补充，航路声爆和运行准入也另需解决。

ICAO 的超音速客机起降噪声新要求自 2029 年 1 月起适用，不过起降噪声和航路声爆是两道不同的关卡，过了一道不等于过了另一道。

三、经济账才是最硬的那笔

法规限制也只是一方面，就算将来法规放开了，普通旅客想买票坐上去，还得过经济账这一关。

飞得越快越费油

这里有一个关键指标：升阻比（L/D）。

简单说就是升力和阻力的比值，这个数字越大，飞机用同样的推力能飞得越远、越省油。

现代亚音速宽体客机，像A350、787 这种的巡航升阻比可以做到 20 左右。

超音速巡航要承受激波带来的波阻，升阻比会大幅下降。

协和号在马赫 2 巡航时的升阻比只有约 7.5。新一代方案在气动上做了改进，但跟亚音速客机比还是差很远，现在同样飞一公里，超音速客机要烧掉更多的油。

客舱有多窄

超音速飞机要减小波阻，气动上有一条硬约束叫面积律，机身、机翼等部件合起来的横截面积沿机身方向必须合理过渡，不能有突变。

要满足这个条件，机身一版会做得比较细长，客舱的空间自然也就受限了。

协和号的客舱拥挤到什么程度呢？2+2 并排坐，头顶行李架连标准拉杆箱都塞不进，满座也就 100 人出头。

图注：布鲁克兰兹博物馆协和号客舱，2+2座位、窄过道和顶部行李架一目了然。

现在在研的几个新方案，载客量普遍在 40 到 80 座之间，多数走全商务舱配置。

图注：Overture四发布局的官方设计效果图；画面展示设计方案

想把客舱做大，气动上的代价非常高，所以大家都选了少装人、高票价这条路。

这张机票会有多贵

根据 Klingenberg 和 Belke（2024）的经济模型，拿 Boom Overture 来做例子算：

• 每座英里的现金运营成本（CASM）：超音速约 $0.42，亚音速宽体机（如 B777）约 $0.28，贵了大约 50%

• 纽约—伦敦超音速往返票价估算约 5700 美元，同航线商务/头等舱历史均价约 4700 美元

（B777 那边按的是全商务等效座位数，不是混合舱。）

这组数值是基于特定配置和油价假设算出来的，不代表所有的方案。

但是大方向还是超音速客机的运营成本就摆在那里，票价不太可能比传统长途商务/头等舱便宜。

那买这张票的群体大概还是跨洋出差、又特别看重时间的商务旅客。比如一个跨国公司高管今天从伦敦飞纽约开董事会，当天再飞回来，超音速帮他省了整整半个工作日，这半天对他来说值那张溢价票。

京沪线的竞争对手不是飞机

京沪线上呢？算上两头去远郊机场的时间、值机安检和登机流程，空中省的那点时间放到整趟行程里就不那么明显了。

更关键的是京沪高铁 350 km/h，市中心到市中心，体验和运营已经非常成熟。花好几倍票价去省一两个小时，我相信大多数人不会买账。

在这个距离上，高铁的竞争力短期内很难被超音速撼动。

图注：G1次复兴号列车

四、超音速的未来不在京沪

说了这么多做不到，超音速客机到底有没有未来？

有还是有的，只是它的未来不在京沪线上。

跨洋走廊才是正经赛道

为什么？公海上空巡航不受陆上禁令限制，航程够长，飞机有充足的距离加速到巡航速度、飞够距离再减速。

纽约到伦敦（约 5500 公里）是所有方案的头号目标航线。更远的跨太平洋航线（如旧金山到东京，约 8300 公里）在技术上可行，但可能需要中停或更大航程的机型。

图注：报告选取的跨洋研究市场，包括纽约—欧洲、北美西岸—东京及经夏威夷的组合

什么时候能坐上

• 近期：先走小型超音速公务机（10 到 15 座），天目山 TMS-10 走的就是这条路。公务机客户对票价不敏感，愿意为"当日跨洲往返"花大价钱。不过从技术验证到全尺寸研制、拿证、再到真正商业运营，中间还有好几步要走。

• 2030 年代中后期：如果一切顺利，60 到 80 座的超音速客机（比如 Boom Overture）可能开始飞跨洋商业航线。前提是起降噪声认证和适航证都拿到了，发动机也够成熟。至于陆上航线能不能飞，得看各国的声爆准入规则什么时候出来。

• 普通人坐上？ 就算按最乐观的估计，超音速客机在可预见的将来都不会是大众交通工具。它更接近今天的全价头等舱或者私人公务机——给少数愿意花大价钱省时间的人准备的。

工程本身有价值

天目山的三翼面低声爆布局、X-59 的激波衰减技术、新一代变循环发动机——这些东西的价值不只是造一架超音速客机。

低声爆的气动设计经验对普通亚音速客机的减阻有潜在借鉴价值；细长机身在结构和散热方面积累的经验，将来搞高超音速飞行器的时候可能用得上；变循环发动机更是军民通用的关键方向。

协和号的故事已经教过我们一次，能飞马赫 2 和能在马赫 2 上赚钱，是两件完全不同的事。

这笔账，我们在协和号三部曲里完整算过一遍，从推力分配的 63/29/8，到百事蓝涂装的热力学惩罚，再到 57 次轮胎事件后的 90 秒。感兴趣的朋友可以从那三篇开始读。

协和号文章传送门：

有兴趣深入研究的朋友也可以下载我准备的参考资料，我会把pdf版本放这，具体如下：

concorde_profile.pdf

boom_routes.pdf

faa_inspection.pdf