吉林
文 / 老船长
平陆运河的宣传文案里，“缩短560公里航程”这句话满天飞。不少媒体简单粗暴一句话概括：西江所有港口，走平陆运河直达东盟，一次性缩短560公里！
注:图片由Aⅰ协助制作
经过咱们一步步分段丈量、逐港推演，再叠加船闸过闸成本核算，真相彻底浮出水面：缩短560公里，仅仅是平塘江口及以西上游货源，对比去钦州港与广州黄埔港的里程差。
把这个上游专属的结论，强行套用到贵港、桂平、平南等西江中下游港口，就是典型的以偏概全，属于空间逻辑上的比对谬论！
1、560公里，它的基准线在哪？
这个560公里的测算，起点是南宁六景/平塘江口。
- 南线：平塘江口→平陆运河→钦州港，134公里
- 东线：平塘江口沿郁江、西江干线一路向东，直达广州黄埔港，740公里
官方测算的560公里缩短航程，就是基于这一段上游航线对比。
这个优势，只属于平塘江口以西的上游货物。
2、越往下游走，纸面优势快速衰减，加上过闸费，差距进一步抹平
我们逐个港口实测航程，叠加船闸过闸成本，账就更清楚了：
注:图片由Aⅰ协助制作
✅桂平三江口（重点新增船闸成本）
桂平始发，两条路线船闸与费用对比（行业测算系数0.6）
✅下行（桂平→广州黄埔港）：只过长洲船闸1座
1×0.6元/吨 ×0.6系数 = 0.36元/吨
全程顺水干线，航道条件好。航程：487公里
✅上行（桂平→钦州港，逆水）：
郁江段：桂平、贵港、西津，一共3座船闸；平陆运河马道、企石、青年3座船闸
郁江3闸：3×0.6元/吨 ×0.6 =1.08元/吨
平陆运河3闸：3×1元/吨 ×0.6 =1.8元/吨
合计过闸费：1.08+1.8=2.88元/吨
全程逆水，还要闯地伏滩、伏波滩，枯水期水深不足，大船必须减载，航速慢、油耗高；抵达钦州港后，内河船还要换装海轮，额外增加装卸成本。
纸面里程只相差100公里，但是上行过闸费是下行的8倍！
纸面少100公里，折算真实的航行时间、燃油、过闸、换装综合成本，两条线路基本持平。
✅柳州、来宾上游货源，到桂平三江口
柳州港出发，经柳江黔江顺水下到桂平三江口：途经红花船闸，大藤峡船闸免费。
过闸成本：1×0.6元/吨 ×0.6系数 =0.36元/吨。
货物抵达桂平三江口之后，再二选一：向西去钦州，或是向东下广州黄埔。
纸面里程差距本就不大，叠加桂平往西高昂的过闸费、逆水浅滩、港口换装，仅剩的一点里程优势直接被吃掉，综合成本相差无几。
✅平南港（武林港区）
注:图片由Aⅰ协助制作
平南向西逆水去往钦州港：435公里
平南顺水去往广州黄埔港：439公里
东西两个方向，水运里程几乎一模一样！
货物目的地如果是广州黄埔，从平南港出发，走平陆运河出海再沿海绕去珠三角，内河里程没有缩短，反而凭空多出江海换装的额外开销。
3、核心误区：媒体刻意隐藏前提条件，不提过闸成本
很多宣传不提适用范围，笼统宣称西江全线都能缩短560公里。
这就是数字游戏：
- 上游南宁、平塘江口一带货源，去往东盟方向，平陆运河才有明显降本效果；
- 一旦货源下移到桂平、平南等中下游港口，560公里的巨大优势持续缩水，直至完全消失，还要承担高额的连续过闸费用。
平陆运河是世纪工程，战略价值毋庸置疑，是完善广西多式联运物流体系的重要一环。
但物理规律不听口号，商业账本不相信情怀。
不能拿上游港口的测算数据，不分地域、不分目的地，套用到整条西江所有港区。
不同港口，货主目的地不一样，航线、水文、船闸过闸费、装卸成本完全不同。
货去哪里，走哪条航道更划算，最终是市场、货主、船商用真实货运订单来投票！
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(注：本文基于公开运价数据与物流规律推演，不构成投资建议。欢迎各位业内人士在评论区探讨对账。)
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