车企集体造“人”，下一站是汽车工厂

「具身智能从只会跳舞到可以干活」

作者|龚宸芫

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“这是我每次出去演讲都用的一张图，对我本人的影响也很大。”

9月18日，天津，在第22届泰达论坛“新赛道生态专场：具身智能新赛道”专场，长安汽车首席专家、长安天枢智能机器人公司总经理谭欢作演讲收尾时，展示了一张压箱底的图片——那是2006年美国人工智能学会（AAAI）绘制的一幅愿景图，画面用等距视角呈现一个未来社区。

街角是AI实验室，旁边连着医疗中心，机器人在诊室里给病人看病。马路上跑着自动驾驶汽车。球场边有机器人当裁判。居民楼里机器人帮忙做家务、照顾老人。几乎每个房间都有AI的身影。

图的右侧，配着软银集团董事长孙正义在2017年的判断：30年内，地球上的智能机器人将达到100亿，人类数量也将达到这一数量，我们将史上首次与100亿机器人一起生活。

“当时很多人觉得这是天方夜谭，”谭欢说，“但现在看来，几乎上面所有的东西都实现了。”

而在汽车领域，变化正在发生：机器人不再只在展会上跳舞翻跟头，它们开始走进汽车工厂，真正干起活来。

当天，中汽信科技术总监康凯在论坛上发布《中国具身智能产业发展报告（2026）》，提到具身智能行业已从技术验证进入价值验证阶段，在场景应用端，则从“能演示”走向“能干活”。

车百会研究院理事长张永伟近期表示，目前已有近20家车企入局具身智能相关业务，既包括小鹏、理想、零跑等新造车公司，也涵盖长安、东风、广汽、比亚迪、奇瑞等传统车企。具身智能正在成为大量整车企业的第二条或第三条增长曲线。

2026年的这个秋天还没深下去，车企造“人”已悄然走到了从概念到交付的分水岭。

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密集进程

近两个月来，从车企到头部智驾公司，大家在具身智能领域的动作密度明显升高，主要集中在融资、量产、IPO这3条战线。

融资方面，8月中旬，由广汽集团发起成立并孵化的慧仑科技，完成超亿元融资，资金用于垂类模型优化、汽车产线场景拓展和核心硬件迭代。8月底，小鹏汽车宣布旗下机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮融资纪录。

随即，9月17日，地平线孵化的地瓜机器人宣布完成4亿美元C轮融资，由未来资产领投，美团战投及多家政府投资平台跟投。

量产方面，8月初，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”，在郑州迪空间完成全球首次真机亮相。据比亚迪集团执行副总裁李柯透露，未来计划在每家经销商门店投放2至3台“小迪”，负责迎宾接待、车型讲解。

9月9日，小鹏启用机器人生产线，小鹏高阶通用人形机器人（IRON）完成自动化总装并自主走下产线。按照规划，小鹏IRON将于今年年底进入规模量产阶段，率先在门店和园区落地，月产能目标是上千台，2027年面向零售和服务业场景交付。

IPO方面，8月19日，在2026世界机器人大会上，奇瑞执行副总裁、国际业务事业群总经理兼墨甲机器人总经理张贵兵向媒体确认，墨甲已启动IPO筹备，正与多个潜在上市地点磋商。

3条战线同时推进，仅一个月内，汽车产业相关机器人公司的融资额就超过13亿美元。

在资本热潮之外，新场景也在陆续落地。

9月14日，在东风第十届科技创新周上，东风汽车研发总院智能化技术首席总工程师张振林对媒体表示，东风做机器人，不是去跳舞表演，面向的是汽车生产制造垂直领域。

按照规划，东风汽车的人形机器人“小东”，将于今年年底进入东风总装车间试生产，承担分拣、搬运、上下料、质检等作业。明年计划投放数百台，2028年达到数千台规模，目标是在2028年作业效率超过人工。

在泰达论坛上，谭欢演讲时提到，未来汽车就是机器人，长安汽车的思路是用机器人把车造出来、把车卖出去、把机器人放上车，最终实现“用机器人造机器人，再用机器人造出世界万物”。他认为硬件技术正在逐步平权，车企真正要掌握的是软件和大脑。

“我昨天下午还到长安工厂看了一下，花了4个小时看了几十个工艺，每个工艺随时都在检测。”在谭欢看来，汽车行业100多年积累的质量管控和供应链管理经验，正是机器人行业目前最欠缺的，长安要做的是以汽车工程的严谨性，重构全新的机器人工程。

持类似判断的还有张振林。在他看来，车企造人形机器人的核心优势有三：丰富的实际场景、完整的供应链，以及强大的智能化算法。

“外面很多机器人公司自己搭个台子，给机器人一些衣服让它叠。这种场景下采集的数据质量和密度，跟真实工厂没法比。”张振林说，东风做机器人的核心思路是“一脑多形”，把汽车智能化领域积累的技术，直接复用到机器人上。

前述《中国具身智能产业发展报告（2026）》提到，行业判断2026年至2027年，是具身智能从“讲故事时代”走向“交付时代”的分水岭。

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验证门槛

当业内都在提出让人形机器人进汽车工厂时，一个更现实的问题摆在车企面前：这些人形机器人什么时候能大规模落地？

对此，各家车企已排出了时间表：小鹏计划年底规模量产，东风年底试生产、明年量产数百台，比亚迪“尧舜禹”项目规划2026年内部自用2万台。在全球市场，特斯拉则计划2026年，下线约5万台Optimus。

9月17日，有媒体报道称，特斯拉相关团队于16日落地宁波，并于次日开启新一轮针对旗下机器人业务的量产审厂工作。

似乎量产拐点已近，但有从业人士冷静看待这一现象。

“现在成本还较高，大脑的能力还不足，经济价值还不够让我们去做大规模量产。”张振林说，目前行业里所谓的量产，大部分还停留在表演层面，真正去干活的机器人，量产数量非常少。

在本届泰达论坛上，宇树科技旗下天津宇天科技市场部总经理亢力也承认，机器人的“大脑”对整个行业来说仍是瓶颈，一方面机器人不太了解真实世界，另一方面不太会做具体的动作。在前期落地中，企业更多是通过数据采集和大模型训练，让机器人对一个动作反复练习，以达到熟练状态。

清研精准汽车科技有限公司联合创始人、首席生态官陈超则表示，人形机器人进厂需要满足3个前提：客户有钱有意愿、机器人有能力满足生产节拍和安全要求，以及“相关部门得同意”。

“劳动是人类最基本的权利，现阶段我们不应该去剥夺。”陈超说，机器人不应该去侵占人类适合干或者愿意干的工作，现阶段最适合机器人的，是动作相对简单、工作环境相对恶劣的工位。

他举例说，动力电池生产线上，有一道高压电直流内阻测试工序，作业环境噪声常年在100分贝左右，温度偏高，工人需要穿戴绝缘手套，工人自身散热困难。夜间作业时，工人容易将连接器插错，一次错误就可能导致电池连接器烧毁，单次损失大几千元。

“更现实的问题是，年轻人越来越不愿意上夜班，即便工资更高。这就是一个非常典型的、适合机器人干的工位。”陈超说，“这就是一个非常典型的、适合机器人干的工位。”

找到了适合的工位，如何让机器人胜任？陈超认为，可以像汽车行业培养一名合格的产业工人一样，给机器人建立一套“岗前培训和上岗考核”的体系。

陈超将汽车行业的HIL（硬件在环）方法论引入机器人领域，提出RIL（Robo in the Loop，机器人在环）概念，即在一个虚拟加真实的混合场景中，帮助机器人完成技能训练、算法验证和毕业考试，再对接有需求的工厂，通俗点说就是“包学、包会、包分配”。

这套逻辑如果跑通，机器人行业就能从“能跑能跳就能上岗”，走向像汽车一样经过完整验证流程才能交付的阶段。

谭欢则提出“双轮驱动”理论，即用知识和规则去指导数据采集，再用采集到的数据反向夯实知识和规则。在机器人领域，这意味着数据不再是盲目爬取，而是有方向、有质量地积累。

降本是另一个关键变量。康凯表示，降本曲线是具身智能大规模应用、特别是进入C端领域的关键。他用汽车行业做类比，比如最早的特斯拉Model S（参数丨图片）售价超过100万元，同性能的新能源车如今已下探到十几万元。

“技术再先进，如果降本做不好，产业化落地也会面临很大问题。”他说。

可以预见的是，明年或许会有更多关于人形机器人进汽车厂“打工”的新闻。它们不会一上来就替代人类，而是先接管那些最苦、最累、最没人愿意干的活。