江西
19世纪70年代，长江汉口附近的江面上，中国船户、外国轮船和地方官员，常常被一场碰撞官司牵在一起。船沉了，货没了，甚至有人落水失踪，可衙门接到状纸后，最先考虑的往往不是谁有理，而是洋人能不能碰。
这不是普通的水上纠纷。江面上的一声巨响，背后连着清政府的司法权、通商条约和中外力量差距。
鸦片战争以前，外国人在中国境内犯案，原则上仍由清朝官府查办。广州一口通商时期，外商活动范围有限，华洋船只发生大规模冲突的机会也相对较少。局面改变，始于战败之后的一系列条约。
1858年《天津条约》、1860年《北京条约》之后，外国商船获得了进入长江部分河段通航和贸易的权利。1861年，外国轮船抵达汉口，长江航运由此出现了过去没有的新力量。
轮船的优势很直接。蒸汽推动，不必完全依赖风向；船体坚固，载货量大；遇到逆流时，仍能保持相当速度。中国船户使用的多是木质帆船和小型货船，靠风、靠纤夫，也靠船工多年积累的水性经验。
有意思的是，传统船工并非不懂避让。恰恰相反，他们见到冒烟的洋船，通常会提前收帆、靠岸或转向。可轮船速度快，船身沉，转弯和停船都需要距离。它驶过木船附近时，还会形成明显的水流扰动，小船稍有不慎，便可能失去平衡。
一边是铁壳，一边是木板。
碰撞之后，外国轮船往往只是船身留下轻微痕迹，中国船只却可能当场裂开。货物沉入江底，船工掉进水里，家属连尸首都未必找得回来。长江某些河段水急滩险，落水者即使熟悉水性，也不一定能够撑到岸边。
更麻烦的是，双方对“谁该让路”没有统一理解。中国船户习惯利用宽阔水面临时停泊、装卸货物，或等待风向变化；外国船员则更多按照近代航运规则和码头制度判断。进入狭窄支流后，轮船仍保持较高速度，遇上转弯处的帆船，常常来不及处理。
中国船户把状纸递进衙门时，要求通常并不复杂：赔船，赔货，赔人命。
有船户曾据理力争：“船是从江面上被撞沉的，凭什么说我们有罪？”地方官员也会追问：“既然看见前方有船，为何不减速？”这些话听起来合理，却未必能换来结果。
洋方的辩解大致集中在几处：华船没有按其规则显示灯号；帆船突然横过航道；轮船体量大、转向困难；停船位置不合规定。某些案件中，洋方还把责任推给中国船户，称对方缺乏航行常识。
中国方面并非没有反驳。晚清许多木船没有现代照明设备，夜间可能悬挂白灯，也会鸣锣示警。地方官员认为，外国船只既然在中国江面航行，就不能完全不顾本地水情和船户习惯。若擅入狭窄支流，或者在中国船只已经避让的情况下仍发生冲撞，责任显然不能一句“轮船不易转弯”带过。
问题在于，讲理和裁判并不是一回事。
根据不平等条约，外国人在华享有领事裁判权。涉及外国船员的案件，地方官府通常只能勘验、取证、上报，不能像处理普通刑案那样直接抓捕审讯。案件往往要经过领事机构交涉，甚至由中外双方会审，清朝官员的处置空间被大幅压缩。
地方官最怕的，也不只是输一场官司。若擅自拘押洋人，便可能引发领事抗议，严重时还会被指责为“违约”。于是，一些官员宁愿让中国船户接受较低赔偿，甚至拖延结案，也不愿把矛盾扩大。
这就是“不得冒犯洋大人”背后的真实处境。它未必是一道针对所有撞船案件的统一成文命令，却确实反映出清廷对涉外纠纷的普遍忌惮：能息事宁人，就尽量息事宁人；能不抓人，就不抓人。
受损的不只是几条船。
外国轮船进入长江后，逐渐占据速度快、航程远的货运市场。中国船户承担的风险更高，利润却不断被压低。即使没有发生碰撞，华船也常常要给洋船让出航道，遇到事故时还要面对规则、语言和司法上的多重不利。
值得一提的是，清政府自身的漕运、盐运船只也曾受到外国轮船影响。连官船都未必能得到充分保护，普通船户要想凭一纸诉状讨回公道，自然更加艰难。百姓敢于告官，说明他们并非甘愿沉默；官府难以主持公道，则说明国家主权已经被条约和武力层层限制。
江面上的撞船声，最终暴露的是近代中国的整体落后：船不如人快，炮不如人强，规则也常由强者解释。对船户而言，那是一船货、一家人的生计；对清廷而言，却成了不敢轻易触碰的涉外麻烦。
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