中国摩托出海步入深水区，行业面临五大经营挑战

记者 周信

“以前出海是贴牌、是低价、是在发展中国家跑量，现在是去东南亚、非洲、拉美做基本盘，去欧洲、南美、日本市场做品牌突破。现在需要海外建厂、本地化服务、自主渠道建设、赛事备书、俱乐部营运等同步展开。”9月19日，在2026中国摩托车重庆论坛上，隆鑫动力董事长李耀发表主题演讲时表示，“中国摩托车原来被世界记住的是低价，在新周期里，世界会慢慢记住跑得快、更智能、还很酷。”

当前的摩托车行业现实，与李耀的期待还存在一些落差。2025年，中国摩托车出口1336万辆，出口金额88.5亿美元，实现“量价齐升”。但规模持续走高的背后，企业的属地化经营能力并未同步完成迭代。摆在中国摩托企业面前的，是层层递进的五层现实挑战。

第一层挑战来自售后，这是直面终端用户最显性的短板。在此次论坛的圆桌对话环节，Keeway集团副总裁鲍正勤直言，最大的挑战是售后服务，中国摩托车产品慢慢打出去了，但在海外的售后服务能力与在中国市场有很大的差异，没有办法在一夜之间赶上当地老牌品牌。

凯越机车总经理赵洪以本田在欧洲的成熟体系作为参照进行了分析。当前本田施行经销和售后渠道分离，售后渠道由工厂掌控，并执行一套“0、12和24”备件响应考核指标：即针对用户的配件申请，针对用户配件需求，力争即时、12 小时、24 小时分级响应，72 小时作为兜底时限，备件响应时效成为售后服务的核心标尺。

但国内成长型企业很难直接复制这套重资产模式，凯越的策略是分步实施：先让当地经销商储备更多配件，作为合作的重要考核基础；再对海外服务培训投入，对发动机、电车的维修和ECU调教做教育培训；当保有量做到一定规模后，自建仓库，把整车和服务分离，让经销商安心卖车，工厂做售后兜底。

解决了产品维修的难题，第二层风险来自品牌与渠道资产的失控。“企业的商标布局要跟上产品节奏。事前注册是万元级的事，事后回购或许得花数千万元，甚至也未必能成功。” 浙江欧业律师事务所创始人光辉表示。国内曾有企业因遗漏海外市场商标注册而遭遇抢注，后续回购付出 约60倍的成本。

伴随出海提速，摩企海外商标被抢注事件频发。重庆市知识产权局统计显示，2025年当地海外知识产权纠纷应对指导机构发布风险预警300 余条，其中国外商标抢注信息54条。宗申、隆鑫、嘉陵等企业均遭遇过不同国家的商标抢注；重庆鼎工机电甚至被合作代理商抢注商标，只能出让5年独家代理权换回使用权。

商标风险之外，把客户资源完全交由独家总代理的模式也是不妥的，若合作破裂就可能丢失用户。光辉举例，某头部两轮车企业在斯里兰卡没有简单交付总代理，而是与本地伙伴共建品牌门店，品牌形象、服务标准、用户数据全部由品牌方掌控。法律层面的商标确权，加上经营层面的渠道管控，二者缺一不可。

第三层是本地化供应链，这是部分海外市场不可绕开的准入硬门槛。重庆渝安智能悬架董事长唐恩繁从零部件供应商角度指出，东南亚一些国家要求本地化率达55%到60%，整车厂出海建厂面临的最大问题是零配件供应链。他建议采取“中国研发、中国管理、当地组装”的模式，因为大部分摩托车需求国家最缺的不是劳动力，而是管理能力和技术研发能力。

第四层挑战是金融配套能力，它决定海外业务的盈利底盘。对于这方面短板，国内企业并非没有认知，但受制于海外金融牌照、本地风控体系、跨境资本运作等现实壁垒，多数企业有心补齐，却力有不逮。

合高资本联合创始人、总经理何宇华说：“雅马哈在印尼挣的钱，90%靠扎根本地的消费金融体系贡献，但我们缺乏强大的金融体系支持，我们的企业没有这么强大的实力，只能赚取制造加工差价，海外本地化金融配套能力普遍缺位，难以分享汽车金融的增值收益。”

面向行业的电动化浪潮，第五层挑战则来自标准体系建设的滞后。原国家摩托车质量监督检验中心主任、摩托车行业资深专家段保民指出，国内国家标准迭代节奏长期滞后于产品创新，燃油摩托时代已是如此，电动摩托车时代矛盾依旧突出。他说：“电摩电子电器系统复杂度更高，以欧盟 UN‑R2156法规为代表，对网络安全、软件升级管理设立强制规则，构成我国智能化电摩出海的硬性约束。”

超电集团董事长姚晓青直言，当前摩托车电池、充电标准建设严重滞后，部分指标甚至不及电动自行车。2026年10月1日换电系统国家标准将实施，但这仅补上一小块拼图，高压平台、大功率电机、智能网联等领域依旧标准空白。随着电摩从代步工具转向高性能玩乐产品，这些标准滞后带来的产品应用挑战会迅速升级。

从售后服务、品牌资产管控，到本地化供应链、金融盈利底座，再到电动时代的标准建设，五层挑战层层嵌套。中国摩托车出海已经告别单纯货物贸易阶段。下半场竞争，比拼的不再是产品价格，而是企业完整的属地化经营能力。